Прицеп активный: Два в одном: первые советские активные автопоезда

Два в одном: первые советские активные автопоезда

• Главная
• Статьи
• Два в одном: первые советские активные автопоезда

Автор:
Евгений Кочнев

С появлением в СССР новых мощных ракетных систем основные автомобильные заводы и СКБ принялись лихорадочно разрабатывать специальные вездеходные машины повышенной грузоподъемности для их доставки по практически любой местности. Сначала выбор пал на обычные двухзвенные автопоезда, объединявшие в себе положительные качества сразу двух транспортных средств — автомобиля-тягача и прицепа. Но стоило придать им обоим полный привод, как они превращались в сочлененные автопоезда со всеми ведущими (активными) колесами и удвоенной полезной нагрузкой, способные доставлять по бездорожью крупногабаритное ракетное вооружение.

На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).

Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.

Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок

В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.

Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ)Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.

В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.

Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина)Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)

На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.

Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ)Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)

Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.

В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.

Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)

На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.

Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)

В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek)Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.

Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.

В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.

Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева)Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)

В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.

Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)

Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.

Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.

Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ)Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)

Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.

Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)

На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.

история
военная техника

Новые статьи

Статьи / Практика

Смерть через вздох: что не так с современными воздушными фильтрами

Удивительно, но в процессе эксплуатации машина в самом большом количестве потребляет не бензин или солярку, а воздух. Вы же помните про стехиометрическую смесь? На килограмм сгоревшего бензи…

2065

1

0

28. 06.2023

Статьи / Популярные вопросы

Как можно нарушить правила обгона и лишиться прав, даже выйдя на обгон по правилам

Мы уже говорили о том, что обгон – один из самых опасных маневров на дороге, поскольку он связан с высокой скоростью и выездом на встречную полосу. И хотя ПДД формально защищают обгоняющего,…

2721

1

2

26.06.2023

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Mitsubishi ASX I

Mitsubishi ASX трудно назвать всенародным любимцем, но в своё время его продавали в приличных объёмах, и он занимал треть в общем количестве купленных в России компактных кроссоверов. Оно и…

4121

5

1

25. 06.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

17084

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300

Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв…

10196

14

4

02. 03.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN

Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…

8352

1

1431

03.03.2023

Импорт из Европы Китая США — EuroNato

Главная  /  О компании  /  Статьи  /  Активный полуприцеп: привод колес трала для коммерческого назначения. Продажа прицепов и полуприцепов тяжеловозов с гидрообъёмным приводом мостов.

Требования высокой проходимости к автомобильной технике имеет краткую формулу — минимум массы, максимум опорной поверхности. Этой формулой живут внедорожные автомобили военного и гражданского назначения. Дальнейшее наращивание эффективности за счёт увеличения полной массы автомобиля привело к отрицательному результату. При попытке увеличения количеств осей на самоходной колёсной технике с целью повышения проходимости, конструкторы уперлись в некоторое ограничение, которое исходило из резкого усложнения техники и увеличении веса за счет требований по прочности рамы. Выходя за колёсную формулу 8х8 с длиной автомобиля за 12 метров, получался автомобиль с большим радиусом разворота и сложной рамой, которая одновременно должная отрабатывать препятствия путем скручивания, а с другой должна иметь достаточную жесткость для установки полезных надстроек. Пути решения данного вопроса в первую очередь в военном сегменте техники привели к различным результатам, это и получение автомобилей с использованием вертикального рулевого шарнира складывания секций по типу КрАЗ Открытие 8х8, с появлением комбинированных шасси с поворотными колёсами и сочленено-шарнирной рамой, по типу Oshkosh Dragon 8×8. Но наличие самого шарнира в схеме шарнирно-сочлененной рамы, есть усложнение автомобильного шасси, и где-то на пол пути к ним отпочковалась категория автотранспортных средств, использующих технологию автопоезда где используется седельный тягач и полуприцеп с конечным функционалом, образующих автопоезд с активным приводом колес полуприцепа или прицепа. Автопоезд высокой проходимости с активным прицепом (приводом осевых агрегатов) может быть использован для перевозки грузов, в горной промышленности, в том числе для вывозки леса, по труднопроходимым дорогам, по дорогам с низким значением коэффициента сцепления и вне дорог, включая болота и снег. Автопоезд высокой проходимости с активным прицепом имеет активный прицеп с отключаемым механическим или гидростатическим приводом, конструкция которого предусматривает использование в качестве ведущего заднего моста тягача и ведущего переднего моста прицепа стандартных мостов без применения дополнительных редукторов. При движении автопоезда с отключенным приводом активного прицепа карданный вал не вращается, а гидрообъёмная передача выключена, что позволяет повысить не только срок службы, но и коэффициент полезного действия трансмиссии, снизить динамические нагрузки в приводе активного прицепа.

Монстр среди всех активных автопоездов — это транспортный перегрузочный автопоезд военного назначения ТПА с активным полуприцепом, или так называемое изделие 15Т284. Это одно из самых больших и тяжелых военных автотранспортных средств, произведенных в Советском Союзе: его длина — 49,9 м, снаряженная масса — 135 т, а полная — 261 т. «Изделие» предназначалось для обслуживания стратегического шахтного ракетного комплекса «Молодец». Его задачей было доставлять на стартовую позицию одну из самых совершенных советских ракет — РТ-23УТТХ, поставленную на боевое дежурство в 1988 году. Транспортно-пусковой контейнер с ракетой, имеющий длину 23,4 м и вес 104,5 т, размещается в объемистом изотермическом кузове полуприцепа с 16 колесами, объединенными по четыре в отдельные тележки. Передней частью полуприцеп опирается на седельную, активную подкатную тележку с таким же количеством колес. Все эти колеса заимствованы от грузовика КрАЗ-255Б. Кроме того, в состав автопоезда входят два тягача с дизелями Д12А в 525 л. с. рабочим объемом 38,8 л. На головном седельнике — МАЗ-537Е смонтирован генератор переменного тока для питания тяговых электромоторов подкатной тележки, а также компрессор и другое спецоборудование. Замыкающим служил бортовой тягач-толкач МАЗ-537А, снабженный спереди толкающим дышлом. Он помогал поезду преодолевать подъемы, а на спусках, наоборот, придерживал от скатывания. По шоссе транспортный перегрузочный автопоезд мог двигаться со скоростью до 40 км/ч, а по плохим дорогам — до 20 км/ч.

Преимущества автопоезда по сравнению с автомобилем одиночного типа выражается в первую очередь в лучшей массовой эффективности — отношение грузоподъёмности к собственному весу, и хорошая манёвренность по сравнению с одиночным грузовиком той же длины. Наличие узла сочленения пассивного типа с использованием седельно-сцепного устройства ССУ на тягаче, и ответного сцепного пальца на полуприцепе, позволило иметь угол артикуляции для отработки неровностей дорожного покрытия, и вместе с поворотными колёсами резко сокращает радиус разворота. Главный недостаток такой схемы — сложность привода на колеса полуприцепа. Эту проблему и пытались решить во многих КБ мира, но пионерами в данном направлении можно с уверенностью считать СССР, где в определённый момент каждый производитель представил на обозрение армии свои варианты автомобильной техники с активным приводом колёс полуприцепа. Все началось с появлением требований по перевозке тяжелого оборудования и освоения районов Севера, при отсутствии мощных грузовых автомобилей высокой грузоподъемности и проходимости с использованием полного привода всех колес.

Фирма «НАМИ-Сервис», известная своими разработками в области гидростатического хода (semi trailer activ boost drive axles), разработала массовый продукт в виде транспортного средства типа полуприцеп с активным приводом 4 мостов, от собственного двигателя и гидравлической станции. Полуприцеп имеет 4 оси, и собственный привод по формуле колёс 8х8, что обеспечивает высокую грузоподъемность в 50 тонн при сохранении проходимости вездехода. По конструкции трал имеет гидрообъемный бустерный привод осей. Привод ведущих мостов полуприцепа выполнен гидрообъемным, с использованием насосов и гидромоторов компании «Bosch Rexroth». При этом силовая установка полуприцепа решена в виде отдельного модуля — автономной насосной станции АНС, которая помимо 360-сильного двигателя КамАЗ и двух соосно установленных регулируемых насосов включает все обслуживающие системы двигателя и гидрообъемной трансмиссии, в том числе топливный бак и бак гидросистемы. АНС может при необходимости легко сниматься с рамы полуприцепа и вновь монтироваться на ней. Полуприцеп предназначен для перевозки строительной техники, оборудования и других тяжелых грузов прежде всего по технологическим дорогам в районах нефтегазовых промыслов, но рассчитан также на преодоление более тяжелых участков пути. Активный привод полуприцепа работает при скоростях автопоезда до 30 км/ч, а при скоростях автопоезда с более высокими скоростями автоматически отключается.

Создание и внедрение активных автопоездов с использованием приводных двухзвенных автомобильных поездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная задача, которая при решении должна была быстро решить вопрос насыщения вооруженных сил тяжелой автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию серийного производства. Основоположником концепции активных автопоездов можно считать советского конструктора Б. М. Фиттермана, который в ходе экспериментов получил экспериментальные конструкции с наибольшей эффективностью с колесной формулой 10×10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси.

В дело со временем подключились и западные коллеги, и в ходе испытаний различных вариантов компоновки, практически в одно время все разработчики данных активных автомобилей пришли к одинаковым решениям. В качестве главной и отработанной схемы привода колёс полуприцепа был принят наиболее простой и доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии буксировавших их тягачей. Это механическая передача момента посредством отбора мощности и подачи ее с помощью валов на колеса полуприцепа. Обычно отбор мощности производился от раздаточной коробки автомобиля или от дополнительного редуктора. Далее крутящий момент передавался через специальное проходное опорно-сцепное устройство (ССУ с механической передачей) и систему угловых (конических) редукторов и карданных валов на ведущие мосты полуприцепа, ходовая часть которых была унифицирована с тягачами. В реальности такая схема оказалась весьма громоздкой, сложной, тяжелой и в целом ненадежной, и поэтому трансформировалось в более простое устройство с использованием двойного механизма сочленения и прямой передачи мощности на полуприцеп через два подвесных подшипника, при этом для устранения необходимости работать карданной передачи на критических углах, введен поворотный стол задней тележки полуприцепа с получением трех элементов сочленения и поворота, что еще привело к улучшении манёвренности.

Крупносерийный производитель техники с активным приводом колёс Multidrive из Великобритании, это крупный поставщик военной техники с использованием активного привода колёс всех осей автопоезда. Производитель имеет оригинальное решение, это механический привод колес где карданный вал с помощью проходного редуктора моста с помощью узла сочленения с двумя вертикальными шарнирами подает мощность для вращения колёс задней тележки без критических углов и с минимальным количеством подвесных подшипников. Для этого в состав машины введен поворотный круг задней тележки, т.е. автомобиль имеет несколько степеней свободы, это рулевое управление и подвеска всех колес, узел сочленения и поворотные оси прицепа. Шасси использует ходовую часть SISU и кабину DAF. В частности, данные машины известны в Северной части России на лесозаготовках со времен СССР, когда носили одно название SISU. Как автомобиль-самосвал в составе автопоезда и активного самосвального прицепа, автомобиль имеет преимущества в виде высокой манёвренности, и возможности использования в подземных горных работах в модификации с пониженной высотой как самосвал шахтный или подземный рудовоз. Возможны модификации самосвального активного автопоезда с грузоподъемностью 25 тонн, 30 и 40 тонн. Возможны модификации автопоезда с тягачом на двух и более осях, с реализацией колёсных формул итого 8х6, 8х8 10х6, 10х8, 10х10. Самосвалы с активным приводом колёс прицепа оснащаются различными вариантами двигателей, от 320 до 500 л.с., а также вариациями трансмиссионных передач, это механические многоступенчатые КПП и автоматические гидромеханические коробки переключения передач.

Это одна из схем привода, но с появлением систем гидравлического привода (hydraulic driven trailer axles) появилась возможность установки активного привода практически на любой полуприцеп, тем более что сейчас в серии находятся серийные автомобили с дополнительной передачей мощности на ось с помощью гидростатической трансмиссии. Гидрообъемный (гидростатический) привод колес полуприцепа, заменяет многочисленные тяжелые механические агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант получился в итоге дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности изготовления и культуры обслуживания, и не позволяющий работать на всех диапазонах транспортных скоростей автопоезда. В обход механических и гидростатических схем, конструкторы пришли к индивидуальному приводу каждого колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированного на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспериментальных многоколесных прототипах и весьма узкоспециализированных военных машинах.

Несмотря на сложности, в мире на текущий момент есть несколько производителей серийной техники с использованием активного привода колес полуприцепа, в том числе гидростатического ГОП привода колёс компании НАМИ-Сервис, которая имеет значительный опыт в постройке таких машин, включая широко известный гидроход, который представляет собой полноприводный автомобиль типа 6х6 с полнопоточной гидрообъемной трансмиссией с электронной системой управления. Разработки в этом направлении по заявлении фирмы связанны с активным освоением труднодоступных районов, в которых располагаются новые нефтяные и газовые месторождения, а также месторождения других полезных ископаемых. И по расчётам с точки зрения обеспечения высокой проходимости с сохранением высокой грузоподъёмности, наиболее привлекательным типом транспортного средства является автопоезд, у которого имеется привод колес прицепа и полуприцепа, т. е. обеспечивается передача крутящего момента к ним. Автопоезда с приводом на колеса прицепа или полуприцепа принято называть активными. У активного автопоезда число ведущих колес, как правило, больше, чем у одиночного полноприводного автомобиля, поэтому проходимость его на тяжелых участках местности значительно выше. Активизация колес прицепа (полуприцепа) позволяет также получить лучшую проходимость автопоезда, чем у одиночного автомобиля, при транспортировании груза большой массы.

Многоосный полноприводный автомобиль с активным привод колес полуприцепа высокой грузоподъёмности в 90 тонн, представляет собой единую конструкцию самоходного устройства, которую можно разделить на тяговый агрегат и устройство с загрузочной платформой, соединённой вместе с помощью узла сочленения или шарнирно-сочлененного механизма. Благодаря двухзвенной конструкции, ломающейся раме, и активному с приводом полуприцепу, грузовой автомобиль избавился от главных проблем многоосных грузовых внедорожных платформ — гигантскому радиусу разворота, и наличием зон деформации на сверхдлинной раме. Привод на четыре оси полуприцепа обеспечивается насосной станцией, и индивидуальным приводом на каждое колесо с помощью гидромоторов с тяговым усилием 2785 Nm каждый. Привод ГОП обеспечивается мощным дизелем тягача, который развивает 1000 л.с. Внедорожный грузовой тяжеловоз имеет итоговую колесную формулу 16х16. Автопоезд предназначен для транспортировки специальных и сверхтяжелых крупногабаритных грузов, тяжелых бульдозеров, буровых платформ, тяжелых экскаваторов, карьерных самосвалов. Благодаря встроенным тягово-эвакуационным гидравлическим лебедкам многоосный автомобиль может выполнять функцию эвакуатора, в том числе больших и тяжелых механизмов как бульдозеры и карьерные самосвалы. Транспортёр так же используется в качестве самоходного шасси, для оборудования которое требует высокой грузоподъёмности и проходимости. Как базовое шасси автопоезд может быть применен для монтажа тяжелого грузоподъёмного и кранового оборудования, а также промысловых буровых станков и мобильных буровых установок, агрегатов для освоения и ремонта скважин, установки разведочного бурения.

В заключении можно добавить, что компания ЕвроНато реализует на территории РФ проекты по производству и поставке современных автопоездов с активным приводом колёс полуприцепа и модулей. Компания поставляет технику внедорожного назначения для решения трудных промышленных задач на перспективных проектах, с использованием в качестве основного шасси активного автопоезда для перевозки длинномерных грузов в условиях бездорожья, которые планируются для использования при освоении труднодоступных районов России (Сибирь, Дальний Восток, Крайний Север). Одним из таких проектов является активный многозвенный автопоезд для перевозки тяжелых неделимых грузов в сложных дорожных условиях.

Производство и продажа в Москве полноприводных автопоездов в составе тягача и полуприцепа с активным приводом колёс, разработка и поставка прицепов для сельского хозяйства с гидростатическим приводом мостов. Компания предлагает производство на заказ автопоездов, где лидирующим тягачом может быть любой автомобиль, с установленной системой подачи мощности на колёса полуприцепа для повышения проходимости. В компании можно заказать активный автопоезд с количеством осей от 4 до 7, с реализацией привода в виде колёсных формул от 8х6, до 14х14 – итоговая формула привода рассчитываться с добавлением приводных осей полуприцепа. Возможна поставка приводного шасси с активным осевым агрегатом трала тяжеловоза под установку надстройки, либо готовый автомобиль с установленным кузовом для перевозки руды и навальных грузов типа самосвал, цистерн ёмкостей, лесовозных надстроек типа лесовоз, или грузовой платформу универсального назначения с самопогрузочным устройством типа мультилифт. Активный прицеп — разновидность прицепов, имеющих ведущие мосты и способных становиться вспомогательной тягой для тянущего его автомобиля или трактора. Позволяет целому ряду автомобилей и тракторов легче преодолевать препятствия в сложных дорожных условиях.

Назад
12 Декабря 2021 г.

Крылья Грузовика | Активная аэродинамика для тракторов класса 8

truckwings

Как компания Ryder Systems сэкономила 4,1% топлива с помощью TruckWings

Эквивалент 20 000 фунтов.

CO ₂ на грузовик в год

Скачать пример из практики — Райдер

Запланировать консультацию

Проверенный на дорогах

648 361 007

Пройденные мили

Что такое TruckWings?

TruckWings™ — это установленное на тягаче аэродинамическое устройство, которое автоматически закрывает зазор между кабиной и прицепом, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, улучшить устойчивость и повысить эффективность использования топлива.

Это означает экономию топлива на 3-6 % или увеличение пробега электрических грузовиков, что может составить тысячи долларов экономии на грузовик, что приведет к миллионам долларов на парк.

TruckWings — это единственное полностью автоматизированное аэродинамическое устройство , которое работает без участия водителя . Водители могут рассчитывать на то, что он раскроется, когда скорость превысит 52 мили в час, и уберется, когда скорость упадет ниже 50 миль в час. Таким образом, не нужно отрывать взгляд от вождения или руки от руля. Сокращение зазора уменьшает вибрацию и раскачивание прицепа при боковом ветре, превосходя даже самые длинные боковые удлинители, представленные сегодня на рынке.

Узнайте больше о TruckWings

Пять из 10 крупнейших парков в Северной Америке установили TruckWings, проехав 500 миллионов миль. Каждая единица TruckWings эквивалентна экономии и экологическому эффекту от ежегодного вывода из эксплуатации двух легковых автомобилей.

Об активной аэродинамике

Без возможности закрыть зазор между тягачом и прицепом, высокоскоростной воздух устремляется в пустоту, создавая зону низкого давления, которая тянет тягач, нанося ущерб топливной экономичности.

С помощью TruckWings зазор закрывается, что приводит к падению скорости воздуха и уменьшению турбулентности ниже по течению. Увеличение давления в задней части кабины снижает общее сопротивление тягача с прицепом, особенно при сильном боковом ветре.

Скачать отчет о CFD

Доказанные преимущества

Достижение целей ESG

Каждый TruckWings сокращает выбросы углерода на 20 000 фунтов в год

Сокращает расходы на топливо

Доказанная экономия на 3–6 % миль на галлон при окупаемости инвестиций в течение 12–18 месяцев, что приводит к экономии миллионов долларов на парк автомобилей

Улучшает опыт водителя

TruckWings полностью автоматизированы и не требуют вмешательства водителя, при этом улучшая устойчивость, особенно при боковом ветре.

Долговечность и низкие эксплуатационные расходы

Алюминий аэрокосмического класса доказал свою долговечность, проехав почти полмиллиарда миль, и превосходит боковые удлинители.

Данные в режиме реального времени

Подключенное к облаку телематическое устройство с информационными панелями клиентов для 100% прозрачности.

Запланировать консультацию

Что говорят водители о TruckWings

«Я люблю крылья. Это действительно помогает с устойчивостью при сильном ветре, особенно между плотиной Гувера и I-40. Чувствует себя гладко и чувствует себя в безопасности».

Дэвид Васкес,

UPS

«Я подозревал, что это будет проблематично, но пока все было хорошо и гладко — я даже не понимаю, когда он открывается или закрывается».

Роберт,

Райдер

«Только иногда я вижу тень из окна раскрытия крыльев и на этом все. Это работает хорошо!»

Роберт,

Райдер

«Так просто, они вылетают сразу, как только вы на шоссе. Такой гладкий».

Бобби,

UPS

Партнеры

Запись на консультацию

Мы можем поговорить о вашем автопарке и найти лучшее решение, чтобы начать экономить миллионы долларов на топливе каждый год.

Имя*

Фамилия*

Адрес электронной почты*

Номер телефона

Название компании*

Ваше звание/должность*

Дополнительная информация

Количество грузовиков

Или позвоните нам, если вы готовы поговорить сейчас (415) 857-0263

Трейлер

Retro/Active с подробностями об эпических играх CrossFit

К
Мэтью Малер

Опубликовано 26 мая 2023 г.

В последнем выпуске «Самой лучшей физической формы на Земле» рассказывается о лучших спортсменах мира, соревнующихся в изнурительных играх CrossFit.

Гравитас Венчурс

Знаменитые и любимые документальные фильмы «Самые приспособленные на Земле» продолжаются новым выпуском в 2023 году, «Самые приспособленные на Земле: ретро/активные» . Как и в других фильмах, в этом новом проекте от Gravitas Ventures соберутся одни из самых сильных спортсменов мира (Тиа-Клер Туми, Джастин Медейрос, Мэл О’Брайен, Роман Хренников, Лаура Хорват, Рики Гарард, Адриан Бозман, Патрик Веллнер, Эмма Лоусон). ) и испытать их во время Игр CrossFit. Аннотация звучит так:

В 2022 году на арену вышел новый вдохновитель, чтобы создать тесты для Сильнейших на Земле. Адриан Бозман, давний главный судья Игр CrossFit и ведущий семинаров Flowmaster, подход Адриана Бозмана к программированию Игр CrossFit вернул лучших спортсменов к основам, одновременно побуждая их развивать новые навыки. Тиа-Клер Туми боролась за беспрецедентный шестой титул, в то время как ходили слухи о завершении карьеры, а Мэл О’Брайен продолжал расти.

Между тем, самый сильный человек на Земле 2021 года Джастин Медейрос работал, чтобы защитить свой титул против решительных конкурентов, таких как Роман Хренников — многолетний квалификационный игрок, который еще не вышел на площадку для соревнований Игр — и Рики Гарард, только что вернувшийся после четырехлетней дисквалификации за нарушение политики CrossFit в отношении наркотиков. В «Самые сильные на Земле: ретро/актив» наблюдайте, как спортсмены сталкиваются со знакомыми движениями с новыми поворотами, некоторые преуспевают, а другие учатся на горьком опыте, чтобы начать заново с основ, на этот раз уделяя больше внимания.

Все готово для эпического соревнования невероятных спортсменов. Вы можете проверить больше в новом трейлере ниже.

Связанные: Лучшие документальные фильмы о спортсменах, которых вы должны смотреть, заняли

Фильмы на Земле фильмы сидят в пантеоне великих спортивных документальных фильмов, наряду с Олимпия, Токио Олимпиада , Venus и Serena и несколько других.