Разное

Укладка плит дорожных: Как укладывать дорожные плиты: советы по правильной укладке

Содержание

Как укладывать дорожные плиты: советы по правильной укладке


ЖБ плиты, как и асфальт, принадлежат к главным материалам, применяемым в строительстве путей. Этот продукт масштабно используется при постройке дороги для ее покрытия. Железобетонные плиты применяются при создании вертолетных площадок, парковок и так далее. Они в состоянии выдержать большую нагрузку.

Что такое дорожная плита?


Дорожные плиты изготавливают из железобетона. Этот материал был изобретен во Франции более 150 лет назад. За эти годы его усовершенствовали, и сейчас мы имеем универсальный продукт. Кроме строительства путей его применяют в жилом и нежилом строительстве. Плиты из ЖБ имеют множество положительных сторон:

  • долговременность – они будут в эксплуатации многие десятилетия;
  • огнеупорность;
  • сопротивление влаге – при ее воздействии они не разбухают, не напитываются водой;
  • не склонны к гниению;
  • перемена температуры на них не влияет.


Нужно признать, что цена на изделия разумная, а монтаж – несложный. Применение дорожных конструкций делает покрытие более прочным, надежным. Они подходят для сложных автомобильных развязок, магистралей. Изделия выдерживают огромные нагрузки тяжелой техники.


Строительство дорог с помощью ЖБ плит – самый быстрый способ устройства подъездного пути. Он не требует долгой, тяжелой подготовки основы. Технология дает возможность укладывать изделия без лишних усилий. С течением времени их можно быстро демонтировать. Пользоваться такой дорогой возможно сразу же.

Как укладывают дорожные плиты?



ЖБИ можно укладывать на мягкий грунт, на территории недавно построенных объектов. Дорога из них может быть проложена в самой разной местности. Вот как укладывают дорожные плиты профессионалы:

  • внешний пласт грунта срезается;
  • плоскость разравнивается;
  • выкапывается траншея глубиной от 25 до 50см;
  • на дно траншеи укладывается геотекстиль, это делается для защиты от вымывания почвы, прорастания сорняков;
  • сверху на геотекстиль укладывается слой щебенки высотой около 10см;
  • на щебень высыпается песок слоем от 15 до 20 см, он придаст устойчивость;
  • затем все основательно поливается водой;
  • плиты укладываются одна за другой.


От габаритов продукции зависит, нужно ли использовать подъемную технику. Начальный ряд укладывают по натянутой веревке во избежание перекоса. Потом изделие трамбуют кувалдой через доску. Остальные плиты монтируют тем же методом. Допускается класть полотно встык либо с зазором. В образовавшиеся расщелины засыпают цемент, песок, бетонный раствор или камни.


Чтобы избежать появления трещин, швы заполняют влажной цементно-песчаной смесью. Полотно покрывают специализированной пленкой. Чтобы дорожное полотно оставалось неподвижным и хорошо сохранилось, иногда боковые петли сваривают друг с другом. Надо сказать, что дорожная плита будет отличным основанием под асфальт.

Как самостоятельно уложить дорожную плиту?


Бетонные плиты отлично подойдут в качестве широкой дорожки на участке. По ней можно проехать автомобилем или садовой техникой. Эти плитки хозяин дачи может уложить своими руками, чтобы обеспечить удобный доступ к септику или водной скважине. Вот советы по монтажу:

  1. Изначально надо выбрать направление, где будем класть, и габариты будущей аллеи. Форма и размер ЖБИ разнятся между собой. Если по территории предполагается проезд автотранспорта, лучше избегать слишком прямых углов. Масштаб зависит от назначения: автомобильный путь должен быть не менее 2,5 м, для пешеходов хватит и 0,8-1м.
  2. Подготавливаем основу под монтаж. При укладке прямо на почву не будет стабильности. Определяем границы и срезаем слой дерна. Потом выкапываем небольшую траншею, ее глубина зависит от качества, состава грунта. Если он с примесью глины, копать нужно до 50см, при обычной почве достаточно и 20-30см. Дно покройте геотекстилем, чтобы помешать прорастанию нежелательных сорняков и избежать вымывания песка.
  3. Теперь можно высыпать слой щебня. Для автомобильной дорожки это 10-12см, для пешеходной аллеи хватит и 5-7см. Поверху засыпаем песок – 10см в два подхода, утрамбовывая его и смачивая водой. Каждый из слоев должен быть в 5 см. Не делайте выбор в пользу речного песка, он быстро вымывается, воспользуйтесь карьерным. Для трамбовки возьмите виброплиту или самостоятельно сделанный инструмент в виде бревна с ручкой.
  4. Плиты укладывайте последовательно. Натянутая веревка поможет избежать перекоса. Уложив первый ряд, приподнимаем каждое изделие и укладываем под него раствор из цемента. Старательно прижимаем плиты при помощи доски. Для одинакового расстояния между плитами вставляем в промежутки деревянные щепки толщиной до 10 мм.

Вывод


Дорожные плиты предназначены для сооружения быстрого, беспроблемного, прочного покрытия. В некоторых случаях они сохраняют свои характеристики даже при повторном использовании. Цена на изделия более чем доступная, а монтаж несложный. Данные плиты очень хорошо подходят для строительства временных дорог. Их можно применять на любой местности. Транспортировка, погрузка и выгрузка достаточно удобны и просты. Плиты бывают разных размеров, что позволит экономно построить плоскость любой площади. ЖБИ не важен климат, они одинаково хорошо показали себя как при высоких температурах, так и в сильный мороз.


Учитывая все перечисленное выше, не удивительно, что профессиональные мастера часто выбирают дорожные плиты для строительства. Из них сооружают не только дороги, но и другие объекты с прочным ровным покрытием.

Укладка дорожных плит: ГОСТ, вес, размеры


Формирование дорожного полотна с использованием дорожных плит – наиболее прогрессивный и быстротечный метод строительства подъездных путей, для которых не предъявляются требования к подготовке основания.


Технология укладки дорожного полотна


Сооружение дорог из плит представляет собой несложный технологический процесс, который состоит из ряда этапов:


  • для укладки необходима ровная поверхность, для чего, как правило, срезается верхний слой грунта;

  • чтобы обеспечить отток дождевых, а также талых и грунтовых вод, на поверхности выкапывается небольшая траншея, глубиной 25 – 50 см;

  • с целью предотвратить разрушение дороги вследствие вымывания, а также появления нежелательных растений, поверхность для укладки застилается полотном на основе геотекстиля;

  • на приготовленной поверхности формируется подушка, шириной 20-25 см, состоящая из щебня и песка, которая хорошо смачивается водой и уплотняется перед укладкой плит;

  • для ровной укладки плит используется направляющая линия в виде натянутого шнура. Железобетонные изделия укладываются последовательно при помощи крана. Работа выполняется силами одной бригады рабочих с крановщиком и стропальщиком, осуществляющим зацепку плит за монтажные петли;

  • готовые плиты могут уплотняться при подгонке вручную при помощи слесарного инструмента;

  • с целью обеспечить неподвижность ЖБИ в зафиксированном положении, боковые монтажные петли могут использоваться для соединения элементов между собой при помощи стальных прутов и электрической сварки.


Преимущества технологии


  • Методика строительства дорог из плит имеет ряд неоспоримых достоинств, среди которых:

  • высокая скорость укладки полотна, представляющего собой поверхность готовых железобетонных изделий;

  • прочность и надежность покрытия, изготовление которого осуществляется в заводских условиях;

  • предельно высокий срок службы, который обусловлен качеством изготовления ЖБИ;

  • простота укладки, для которой используется крановое оборудование;

  • сниженные требования к подготовке основания под ЖБИ;

  • универсальность технологии. Дорожное покрытие, выполненное из плит на основе железобетона, является не требовательным к климатическим условиям и может эксплуатироваться без разрушений в диапазоне температур от -50 до + 55 градусов;

  • возможность демонтажа временных дорог, а также неиспользуемого полотна, с возможность повторного применения ЖБИ, не выработавших свой ресурс прочности.

Изготовление железобетонных плит


При производстве изделий с целью повышения их прочности, надежности и долговечности применяются арматурные каркасы в виде напряженных (на основе арматуры Ат-5, Ат-4 и А5), а также ненапряженных, выполненных из проволоки Вр-1, арматуры А3, А1 или А3С, конструкций. От прочностных и физических свойств применяемых бетонов зависят характеристики плит. В связи с этим находят применение растворы с классами водонепроницаемости и морозостойкости до W2 и F150. Вес готовой плиты может достигать 5000 кг при габаритах длины от 1,75 до 6 метров и ширины от 1,5 до 3,75 метра.

Классификация


Изготовление дорожных железобетонных плит осуществляется по нормативным требованиям стандарта ГОСТ 21924.0-84, в соответствии с которым предусмотрен градация изделий на три основных категории:


  • ПДП – самые популярны и широко распространенные железобетонные плиты универсального типа, которые находят применение в случаях необходимости сооружения постоянных и временных дорог со средним уровнем нагрузки – не более 6 тонн на одно колесо. Изделия могут использоваться вторично после демонтажных работ. Нагрузочная способность их составляет 10 – 30 тонн и зависит от марки примененного при изготовления бетона. ЖБИ рассчитаны на эксплуатацию в условиях сильных морозов – до – 50 °С;

  • ПДН – изделия, выполненные на основе железобетона с предварительно напряженной арматурной конструкцией. Имея повышенные нагрузочные характеристики, размеры ЖБИ составляют 6000 мм в длину и 2000 в ширину при массе 4200 кг. Благодаря прочности корпуса, обусловленной жесткостью арматурного каркаса, изделия рекомендованы для применения в условиях пучинистых и мягких типов грунта; 

  • ПАГ – наиболее прочный аэродромный тип плит. Масса единицы изделия в среднем составляет 5 тонн. ЖБИ ориентированы на строительство дорог для тяжелых видов транспорта, а также возведения взлетно-посадочных полос для авиации (ПАГ-18, а также ПАГ-14). Конструктивно элементы могут иметь гладкую или рифленую поверхность, обеспечивая различное сцепление с колесами транспорта. При производстве изделий применяется бетонный раствор с марками от М350 до М400. Максимальная нагрузка достигает 75 тонн. Изделия могут эксплуатироваться при температурах до -35 °С.

Типы железобетонных плит


В зависимости от формы готовые изделия разделяются на следующие категории:


  • прямоугольного вида – «П»;

  • прямоугольной формы с бортами совмещенного типа – «ППБ»;

  • прямоугольной конструкции с наличием одного совмещенного борта – «ПБ»;

  • трапецеидальной формы – «ПТ»;

  • выполненные в виде шестиугольной конструкции – «ПШ»;

  • шестиугольные поперечно-осевые – «ПШП»;

  • шестиугольные диагонально-осевые изделия «ПШД»;

  • половинная поперечная конструкция шестигранной плиты – «ППШ»;

  • половинная диагональная конструкция шестигранной плиты – «ДПШ».

Технология укладки дорожных плит | Строительный портал

Как бы ни хотели жители загородных поселков обитать поближе к природе, без некоторых элементов благоустройства, таких как дорожки, обойтись не получится. Они должны быть функциональными и удобными, а также хорошо облагораживать весь поселок. На своем участке можно использовать в качестве дорожки вымостку из натурального камня, но вместе с этим для общих улиц больше подойдет укладка дорожных плит, которые активно используются девелоперские фирмы и кооперативы граждан.

Содержание:

  1. Предназначение дорожных плит
  2. Конструкция дорожных плит
  3. Классификация дорожных плит
  4. Технология изготовления дорожных плит
  5. Создание дорожки на участке

Предназначение дорожных плит

Железобетонные плиты называют уникальным материалом для изготовления дорог, который способен выдержать огромные нагрузки. Назначение подобных изделий бывает самым разным. Это возведение временных дорог для объектов строительства и создание постоянных подъездных путей к предприятиям, подъезда к малонаселенным пунктам в сельской местности, что удалены от основных дорог на небольшое расстояние.

Технология укладки железобетонных плит позволяет строить дороги абсолютно в любой местности и активно их использовать. К тому же на поверхности дорожных плит допускается монтаж асфальта, который защищает плиты и продлевает срок полезной эксплуатации полотна. Приятная особенность применения этих ЖБИ изделий – возможность повторной эксплуатации, если плиты сохранили свои характеристики, что позволяет существенно сэкономить. Из плит, что были в употреблении, вполне получится соорудить временное дорожное покрытие.

Когда временная площадка для складирования становится ненужной, подобное покрытие просто можно демонтировать и перевезти плиты в другое место, где их можно использовать без ограничений по основному назначению. Дорожные плиты, которые были в употреблении, от изделий, только что сделанных на заводе, отличаются исключительно внешним видом. Между тем, цена укладки дорожных плит, что были в употреблении, меньше монтажа новых на 40 – 50%.

Дорожные плиты можно использовать в широком диапазоне температур, что актуально для нашей страны — от минус 40 до плюс 55 градусов. Более высокой температурной стойкости можно достичь при помощи специальных примесей, что позволяют обеспечивать качественными дорожными покрытиями даже самые отдаленные уголки страны.

Главное преимущество железобетонных плит состоит в возможности их быстрого монтажа и относительно простой подготовке основания для устройства дорожного покрытия. Ещё одно достоинство использования дорожных плит при строительстве дорог – это быстрота разбрасывания плит. Дороги из железобетонных дорожных плит — не только эстетически привлекательные, но и приятны для водителей.

Однако с дорожными плитами не всё просто. Монтаж железобетонных плит имеет и свои недостатки. При производстве плиты укладывают на грунт, в результате чего возникают швы. Дорога из подобных плит в результате подвижек грунта может разойтись, поэтому в месте применения бетонных плит нужно постоянно следить за их видом и состоянием. Это способствует своевременному устранению различных негативных явлений и длительному использованию дорожного покрытия.

Конструкция дорожных плит

Дорожные плиты представляют из себя плоские прямоугольные плиты из железобетона, которые имеют толщину близко 14 – 18 сантиметров. Эти изделия выполняются на основе напряженной или ненапряженной арматуры. Рабочая поверхность железобетонных плит имеет рифление. Изделия по торцевым граням имеют монтажные петли, однако плиты могут сооружаться и под беспетлевые захваты. Монтажные петли располагаются в специально сформованных углублениях так, чтобы исключить возможность их попадания на внешнюю поверхность во время.

В них связующим веществом выступает бетон. Применяемый в дорожной плите железобетон придает стойкость изделия к любым атмосферным и механическим воздействиям. Чем выше использована марка бетона, тем большие нагрузки будет выдерживать такая конструкция. если вас интересует, сколько весит дорожная плита, то запомните, что её вес обычно составляет минимум 2 200 килограмм. Дорожные плиты изготавливают из бетона, что имеет плотность 2200 — 2500 килограмм на метр. Зачастую дорожные плиты изготавливают из бетона с морозостойкостью до W2 и F150.

Благодаря присутствию в конструкции стальных прутьев, она прослужит долгие годы и сохранит свои технические свойства. Для производства напряженных плит применяют арматуру классов Ат-5, Ат-4, А-5. В ненапрягаемых плитах используют стержневую арматуру классов A-3C, А-3 и А-1 и проволоку Вр-1. Сокрытая арматура защищена от солнечных лучей, механических воздействий и атмосферных осадков. При установке дорожные плиты возвращаются в исходное положение, и напряжение, которое образуется в штатном режиме, является минимальным.

Стандартом предусмотрены такие типовые размеры дорожных плит:

  • длина 6 метров, ширина 1,75, 3, 1,87, 3,5 и 3,75 метров;
  • длина 3,5 метров и ширина 2,75 метров;
  • длина 3 и 1,75 метров;
  • длина 1,75 метров и ширина полтора метра.

Дорожные плиты принято складировать в штабеля, что имеют высоту не больше 2 метров, нижний ряд при этом должен укладываться на выровненное и плотное основание. Каждая плита в штабеле укладывается на деревянные прокладки.

Классификация дорожных плит

Все дорожные плиты разделяют на два типа, чем и определяется их назначение:  плиты для постоянных работ (плиты вида 1П) и для временного дорожного покрытия (2П). Дорожные плиты по своей форме бывают трех видов: в форме трапеции (плиты вида ПТ), прямоугольника и шестиугольника.

Плиты прямоугольной конфигурации бывают с 1 бортом по длинной стороне (плиты ПБ) и с 2 бортами по коротким сторонам (маркировка ПББ). Плиты в виде шестиугольника бывают диагональной ориентации (плиты ПДШ), поперечной ориентации (марка ПШП), шестигранной формы, разделенной пополам по диагонали (изделия ДПШ) и шестигранной формы, разделенной пополам поперек (плиты ППШ). Несмотря на многообразие конфигурации дорожных плит, которые предусмотрены стандартом, заводами железобетонных изделий в основном выпускаются только прямоугольные дорожные плиты для временных или постоянных автодорог.

Железобетонные плиты способны выдерживать нагрузки порядка 10 — 30 тонн. В маркировке изделия указывается допустимый уровень нагрузки. Наиболее распространёнными дорожными плитами выступают плиты ПДН (плиты дорожные с напряженной арматурой) 20-18-30. К сожалению, они имеют некие ограничения по нагрузкам при регулярном перемещении по ним большегрузных машин, однако для укладки в домашних условиях это не актуально.

Если вы можете себе позволить положить плиты аэродромные гладкие ПАГ, то это станет самым верным решением. Судя из названия, ПАГ изначально использовались при строительстве аэродромов, поэтому в их надежности нет сомнений. При их изготовлении применяется бетон высокой марки и усиленная арматура. Ещё одно достоинство аэродромных дорожных плит состоит в рифлёной поверхности, что также увеличивает их эксплуатационные характеристики.

Технология изготовления дорожных плит

Широкая популярность установки дорожных плит объясняется еще и несложной методикой их изготовления, для чего не требуется новое оборудование. Последовательность их изготовления такова:

  1. Подготовка формы – емкость очищается от присутствия старого бетона, на днище и борта наносится специальная смазка, которая снижает адгезию бетона к металлу использующей формы.
  2. Процесс армирования – 2 арматурные сетки укладываются в форму, устанавливаются фиксаторы, что гарантируют расстояние между сетками, и ограничители защитного слоя.
  3. Укладка бетонной смеси, которую уплотняют с помощью вибростолов.
  4. Отправление формы с забетонированной дорожной плитой в прогревочную камеру, где совершается ее термическая обработка.
  5. Произведение разопалубливания изделия, проверка качества железобетонных плит и нанесение маркировки.
  6. Отправка дорожных плит на склад готовой продукции, в котором они складываются штабелями.

Создание дорожки на участке

Функциональность дорожных плит позволяет их применять не только в местности, где требуется надежное и прочное покрытие для тяжелого транспорта, но также в домашних условиях. Данные изделия отлично подходят для этих целей, так как они являются достаточно прочными, на них не возникает наледь, потому что вода уходит быстро в пазы с замощенной поверхности, их просто ремонтировать – посредством замены одной плиты без проведения демонтажа всей дорожки, ездить по такой дорожке можно непосредственно после создания.

Выбор плит для дорожки

Железобетонными плитами легко можно выложить садовые тропинки, пешеходные дорожки, открытые площадки, автостоянку и солидный подъездной путь к дому. Формы дорожных плиток богаты собственным разнообразием. В продаже имеются квадратные, прямоугольные, треугольные, круглые, ромбовидные плиты, изделия неправильной формы, разных расцветок и размеров.

Для создания дорожки к дому можно использовать сочетание дорожных плит с мелким камнем, морской галькой, щебнем, пиленой брусчаткой. При обустройстве садовых дорожек можно использовать колотые дорожные плиты. Для колки изделий используют кувалду и зубило, обязательно нужно применять очки для защиты глаз от разлетающихся осколков. Наиболее популярные плиты для обустройства дорожек в домашних условиях – изделия с гладкой поверхностью.

Можно подобрать и плиты с рисунком или глубоким тиснением, которые имитируют мозаику, кирпич, плитку. Самый естественный вид дорожки можно получить при использовании плит с «колотой» поверхностью под натуральный камень. Однако лучше отдать предпочтение плитам с рифленой поверхностью, что обеспечивают безопасность при передвижении по дорожке в гололед или мокрую погоду.

Обустройство основания под плиты

Укладывать дорожные плиты прямо в почву нельзя. Сначала следует приготовить «ложе» для будущей дорожки и патио. Сначала срежьте верхний слой почвы, разровняв поверхность и убрав все неровности. Выройте траншеи по разметке глубиной близко 25-35 сантиметров. В низинах на суглинках и глинистых грунтах глубина траншеи должна быть не менее полметра. Дно необходимо выслать дренирующим нетканым материалом — геотекстилем.

Геотекстиль будет предотвращать прорастание сорняков и вымывание подобного песчано-гравийного основания. Затем засыпьте послойно траншею щебнем (5 сантиметров для садовых дорожек и 10 сантиметров для автостоянки или подъездного пути) и песком (10 сантиметров), уложите так называемую «песчаную подушку» с непременным трамбованием и поливанием водой через 5-7 сантиметров. Песок лучше использовать карьерный, потому что он менее ползучий и пылевой, чем речной, его легче будет утрамбовать.

Затем стоит песок уплотнить с помощью виброплиты. Можно также использовать виброкат, однако стоимость укладки дорожных плит посредством этой технологии несколько дороже. Протрамбовка и подсыпка должна обязательно контролироваться простым верёвочным маяком или нивелиром, что растянут по уровню. По окончанию трамбовки поверхность должна быть идеально ровной, так как по ней в дальнейшем укладывается железобетонное покрытие.

С учетом рельефа земельного участка оборудуйте небольшой уклон, чтобы дождевая и талая вода стекала без образования луж. К тому же можно создать основу для установки лотков ливневой канализации. Следующим шагом будет монтаж бортового камня или создание бордюр с пазом для проведения стыковки с рядовыми изделиями.

Мощение дорожки плитами

Дорожки представляют собой транспортные коммуникации на участке, а также являются важными элементами ландшафтного дизайна, которые отвечают за взаимодействие и взаимосвязь разных объектов садовой композиции. Поэтому при обустройстве маршруты не рекомендуется увлекаться витражами и резкими поворотами. Абсолютно прямые тропы также не являются вариантом, так как смотрятся неестественно.

Ширина дорожек должна подчиняться логике передвижения по территории и быть увязана с габаритными размерами уборочной техники, которую планируется использовать при обслуживании владения. Ширина дорожных плит, что используются в домашних условиях, составляет около полутора метра. Если вы планируете выложить пешеходные дорожки, будет достаточно ширины в 70-80 сантиметров. При обустройстве тропинок – полметра. Рекомендуемая ширина подъездного пути – 2,25 – 2,5 метра.

Существует две методики укладки твердого покрытия — «сухая» и «мокрая». В первом случае изделия правильной формы подгоняют плотно между собой (зазоры между плитами составляют не больше 2-3 миллиметров), после этого швы необходимо заполнить песком и пролить водой.

«Мокрая» технология укладки дорожных плит предполагает применение цементно-песчаного раствора, благодаря которому покрытие схватывается хорошо с песчано-гравийным основанием. В домашних условиях может практиковаться и промежуточный вариант — материал располагают на сухой цементно-песчаной смеси. После укладки дорожное покрытие проливают водой, затем камни и подстилающий слой схватываются.

Мы поступим следующим образом. Плиты рекомендуется размещать последовательно. Вдоль края дорожки натяните шнур, по нем вы будете выкладывать первый ряд плит. Поднимите первую плиту, в 5 точках на песок нанесите раствор, на который возвратите обратно плиту. Затем осадите её при помощи кувалды и доски. Уложите остальные плиты по такому же принципу. Вставьте между ними деревянные дощечки, что имеют толщину близко 8 миллиметров. Горизонтальность кладки контролируйте с помощью строительного уровня.

Укладывать их можно не только встык, но и с небольшим промежутком, который заполняют цементным раствором, камнем, песком. Во избежание царапания плит швы лучше расшивать влажным раствором, предварительно защитив дорожные плиты специальной клейкой пленкой. Дощечки вынимаются по окончанию работ, раствор застывает в течение двух дней. В промежутки также можно высаживать семена трав.

Вы уже поняли, что нельзя ни при каких обстоятельствах укладывать плиты непосредственно на голый грунт. Запомните ещё один момент. Если вы обустраиваете подъезд к дому или место для стоянки автомобиля, монтажные петли плит для надежности соединяют между собой на сварке с помощью стальных стержней, а пустоты заливают монолитным бетоном. Это позволит обустроить абсолютно ровную дорогу, чтобы избежать дальнейшего разъезжания и расползания плит. Поверх такого дорожного полотна желательно уложить асфальто-бетонную смесь.
 

Как уложить дорожные плиты механизированным методом? Статья.

Укладка дорожных плит проводится вручную и с использованием машин. Ручной метод не рассматривается при больших масштабах работ — придется потратить слишком много времени. Использование ручного труда не дает добиться нужного качества трамбовки, потому оптимальной станет механизированная укладка.

Какая техника используется в процессе установки?

Для установки дорожных плит применяются машины-грейферы. Они захватывают железобетонные изделия, перемещают и устанавливают на место. Проводится выравнивание по одной линии, совмещение швов. На выходе получается равномерное покрытие дороги или взлетно-посадочной полосы.

Грейдеры производят Gruenig, TS Vakuum Technik, Ipro и другие компании. В зависимости от сложности задачи удается обойтись как использованием навесных машин, так и другого оборудования. Применяется техника для трамбовки основания и установки бордюра.

Слаженная работа специалистов с использованием дополнительных укладочных механизмов помогает в два раза ускорить монтаж дорожного полотна.

Какие плиты можно укладывать?

Изделие выбирается под задачу. Характеристики бетона и толщины плиты будут отличаться для парковой дорожки и посадочной полосы аэропорта, потому к выбору нужно подходить ответственно. Материал должен отвечать следующим требованиям:

  • толщина не меньше 14 см;
  • наличие армирующего каркаса;
  • соответствие морозостойкости, прочности на сжатие и влагозащищенности стандартам области установки.

Вы можете смонтировать варианты с гладкой и рифленой поверхностью. Выбор делается исходя из области применения и транспорта, перемещаемого по поверхности. К примеру, рифленые плиты используются, чтобы избежать наледи. Они подходят для монтажа на пешеходных участках.

Особенности подготовки грунта перед укладкой

Прежде чем использовать механизированный метод монтажа плиты, потребуется утрамбовать грунт и подготовить основание. От того, каким получилось основание, будет зависеть устойчивость плит и их возможность для использования с тяжелой техникой.

Грунт готовится в 6 этапов:

  1. Удаление верхнего слоя почвы и разравнивание поверхности.
  2. Рытье траншеи. Глубина выбирается по нагрузке. Редко встречаются варианты меньше 30 см и более 50 см.
  3. Укладка геотекстиля на дно траншеи. Это помогает защитить от подмывания дорожного полотна и прорастания травы.
  4. Создание щебеночно-песчаной подушки. Щебень и песок укладывают друг на друга слоями. Если требуется дополнительно усилить полотно, на этом этапе можно добавить цемент.
  5. Поливка основания водой.
  6. Трамбовка грунта. Для этой цели удобно использовать виброплиты. Такое оборудование уменьшает трение между частицами песка и щебня, помогает создать ровную и плотную поверхность.

Когда основание подготовлено, кладутся плиты.

Что учесть при укладке?

Укладка дорожных плит проводится грейферами со специальными стрелами. Плита захватывается и устанавливается на место. После этого проводится подготовка по линии шва.

От строителей важно соблюдать правильное направление укладки. Для этого используется простой метод — по уровню монтажа первой линии плит натягивается шнур. Кладка проводится как вплотную, так и с зазором. Важно провести закрепление швов по технологии — тогда плиты останутся в нужном положении.

Как понять, что укладка прошла неправильно?

Если работали хорошие укладчики со специальной техникой, дорога будет ровной, без перепадов высот. Плита фиксируется стабильно, при передвижении по ней не создается вибрации. Труднее понять, что были допущены ошибки. Мы рекомендуем обратить внимание на такие факторы, как:

  • плиты неравномерно уложены по шву — где-то зазор больше, где-то меньше;
  • дорога неровная, есть приподнятости или слишком заглубленные участки;
  • на плите появились трещины в ходе монтажа;
  • швы не закреплены.

Наш совет — после завершения работ внимательно пройдитесь по дороге, оцените ее состояние. Используйте приборы для определения степени ровности поверхности. Лучше удостовериться в качественной работе на старте, чем тратить время на демонтаж покрытия и укладку плит заново.

Укладка дорожных плит — Штарком

 

Одним из самых распространенных строительных материалов для укладки дорог на сегодняшний день являются дорожные плиты. Представляют они собой железобетонные прямоугольные плиты толщиной от 14 до 18 сантиметров.

Обычно различают дорожные плиты по размерам и по величине допустимой нагрузки. Величина допустимой нагрузки зависит от марки бетона, из которой изготовлена плита. В зависимости от того, какой бетон применяли при производстве дорожных плит, производят дорожные плиты пд и дорожные плиты ПАГ, которые еще называют аэродромными плитами. Обычно производство дорожных плит осуществляет на заводах железобетонных изделий, где используя щебень песок пгс, арматуру и воду производят железобетонные плиты. Используют такие плиты для строительства временных или местных дорог. Например, при строительстве какого-либо объекта, к которому нет подъездных путей, или в сельских районах.

Укладывается плита дорожная пд довольно просто и быстро, при этом не требуются высококвалифицированные рабочие. Но все равно в процессе укладки есть свои нюансы.

Первый этап укладки – это подготовка грунта. Верхний слой срезается бульдозером и тщательно выравнивается.

Второй этап – засыпка на выровненную поверхность песка.
Обязательно следует обратить внимание на то, что песок лучше использовать карьерный, так как меньше ползет, чем речной, а, следовательно, лучше уплотняется.

Следующий этап – тщательная подготовка песчаной подушки.
Именно от этого этапа зависит качество будущей дороги. Поэтому на этом этапе необходимо очень внимательно следить за качественным выполнением всех необходимых технологических операций.
Итак, на этапе создания песчаной подушки, песок необходимо разровнять на всю ширину дороги, можно даже чуть шире. Толщина песчаного слоя должна быть примерно 15-20 сантиметров. Затем разровненный песок необходимо тщательно пролить водой и при помощи виброплиты затрамбовать. Некоторые специалисты предлагают затрамбовывать песок в два приема слоями 7-10 сантиметров. Необходимо еще раз подчеркнуть: трамбовать надо очень тщательно, чтобы песочная подушка была выполнена как можно качественней.

А после этого наступает основной этап – на подготовленную спрессованную песчаную подушку укладывают дорожные плиты.

Последний этап представляет собой завершающие работы, которые необходимы, чтобы дорога была качественной. На этом этапе прицепные петли, торчащие из дорожных плит, сваривают между собой при помощи электросварки. Это необходимо для предотвращения расползания плит во время эксплуатации. В пустоты между плитами заливают бетон раствор или цементный раствор.

На этом дорога, выполненная из дорожных плит, закончена.
Эти дороги отличаются от бетонных, во-первых, тем, что по ним можно ездить сразу, после укладки. Во-вторых, дорожные плиты можно снимать и использовать вторично для укладки. И при этом их эксплуатационные качества совершенно не уменьшатся. Купить плиту дорожную можно прямо у изготовителя, в специализированных магазинах или в Интернет магазинах. Причем можно приобрести как новую плиту дорожную, так и б/у. В таком случае дорожные плиты цена у бывших в употреблении будет ниже, нежели у новых.

Дорожная плита – великолепный выход из любого тупика.

Как укладывать дорожные плиты. Технология монтажа плит дорожных

Как укладывать дорожные плиты

Дорожное покрытие из ЖБИ плит долговечное и прочное. Армированный бетон выдерживает огромные нагрузки, поэтому покрытие используется для прокладки временных и постоянных дорог, как экономичный и быстрый способ создания путевого полотна.

Преимущества покрытия

 

  • оперативность укладки плит;
  • возможность использования дороги сразу после окончания строительства;
  • способность плит выдерживать широкий температурный режим от -40 до + 55 градусов;
  • износостойкость, прочность дороги;
  • укладка возможна без привлечения тяжелой асфальтоукладочной техники;
  • простота и легкость демонтажа;
  • возможность повторного использования плит б/у и существенная экономия на стоимости (цена монтажа плит б/у до 2х раз ниже новых).
  • эстетичный, привлекательный внешний вид.

Требования к дорожным ЖБИ плитам

В зависимости от интенсивности движения автодороги применяют различные виды плит. При подборе материала учитывают величину нагрузки транспорта и пропускную способность материала.

Согласно ГОСТу плиты классифицируются на 2 типа:

  1. Для постоянных дорог с интенсивным грузовым движением. Плиты с маркировкой 1 изготавливаются с применением тяжелой арматуры и используются на автомагистралях, полигонах военной техники. Благодаря армированному бетону, входящему в состав ЖБИ, дорожное полотно не требует частого ремонта, несмотря на постоянные нагрузки.
  2. Для временных дорог. Плиты с маркировкой 2 изготавливаются из обычной ненапрягаемой арматуры и используются на стройплощадках, карьерах, как временное путевое покрытие. Благодаря отличным характеристикам, привлекательной цене и легкости монтажа, дорожные плиты маркировки 2 также подходят для укладки подъездных дорожек к частному дому, гаражу и т.д.

Требованиями ГОСТа определяются типоразмеры, процент армирования и форма плит. Толщина плит — не менее 14 см, поверхность рифленая или гладкая. Плотность бетона —  2200-2500 т/м, морозостойкость — до F150. Стальная арматура в составе плиты сохраняет технические характеристики изделия много лет.

Технология монтажа плит дорожных

Подготовка грунта

Основание дорожного грунта готовят к монтажу. Технология укладки плит для временного и постоянного покрытия отличается только своим объемом по подготовке основания грунта. Прежде чем укладывать дорожные плиты:

  1. Снимите растительный слой грунта. Используйте для этого тяжелую  технику (бульдозеры, автосамосвалы). Выройте траншею до 50 см глубиной.
  2. Дно дорожного ложа выложите геотекстилем. Он предотвратит прорастание сорняков и вымывание следующего слоя песка и гравия.
  3. Подготовьте подстилающий песчано-гравийный слой.  Слой щебня (5 см для садовых дорожек, 10 см для автодорожек) и карьерного песка (10 см) равномерно засыпьте и утрамбуйте.  Для уплотнения слоя используйте катки.
  4.  Уложите дорожные плиты на верхний слой. 

 

Укладка плит дорожных

 Монтажные работы выполняют 1-2 строительные бригады. Если размер плит большой, к монтажу подключается подъемное оборудование. До старта работ все плиты по правилам укладки ЖБИ складируются по краям дороги или подъем дорожных плит выполняется прямо из кузова машины. 

Начинать укладывать дорожные плиты надо с краю дороги. Чтобы не было перекосов, первый ряд плит укладывают, ориентируясь на натянутый шнур. После чего покрытие утрамбовывают. 

Подгоняют плиты  как можно плотнее (зазор между изделиями не больше 2-3 мм, уступы  — 5 мм). Затем стыки заполняют песком или цементным составом и заливают мастикой. Для сохранения большей долговечности и устойчивости дорожного покрытия, боковые монтажные петли ЖБИ изделий свариваются между собой.

“Бетон-компани” предлагает купить дорожные плиты в Киеве лучших украинских производителей, изготовленные в соответствии со всеми требованиями ГОСТа. Поможем подобрать ЖБИ плиты нужных характеристик, проконсультируем, доставим продукцию на строительный объект. Для заказа и консультации позвоните или напишите нам!

 

Укладка дорожных плит Москва

Основы технологии укладки дорожных плит

Укладка асфальта в малонаселенных пунктах или возле предприятий является дорогим удовольствием. Альтернативным решением для создания дорог в таких зонах становятся железобетонные плиты. Плиточное дорожное покрытие отличается долгим сроком службы, доступностью. Работы по укладке плит проводятся быстро и с минимальным привлечением спецтехники.

Как выполняется укладка дорожных плит

Работы начинаются с подготовки участка. Верхний слой грунта удаляется для корректного выравнивания. Проводится планирование территории, позволяющее ограничить участок под железобетонные дорожные плиты ПДН .

Следующим этапом становится заготовка траншеи. Ее глубина определяется согласно толщине плиты и требуемой подушки. Обычно составляет порядка 50 см. Далее технология укладки бюджетного дорожного покрытия включает следующие виды работ:

  1. Укладка геотекстиля для эффективной защиты плиточной дороги от сорняков и вымывания грунта.
  2. Выравнивание дна траншеи с помощью мелкофракционного щебня. Слой камня должен составлять порядка 10 см.
  3. Заготовку подушки из песка: насыпается слой в 15-20 см.
  4. Подготовку подушки к утрамбовке: песок поливается водой.
  5. Выполнение утрамбовки песка и последующая укладка железобетонных плит.

Согласно современной технологии располагать плиты можно встык или с незначительным зазором. При наличии зазора, его требуется залить цементом или засыпать песком. В эксплуатацию подготовленная дорога вводится сразу.

Особенности проведения укладки дорожных плит

При проведении дорожного строительства важно учитывать ровность получаемого покрытия. Перед началом укладки плит ПАГ-14 требуется выполнить установку маяков и натяжку каната, по которому и будет определяться аккуратность выполнения работ. К другим особенностям дорожного строительства с применением плит относятся:

  • использование для подушки карьерного песка;

В отличие от речного песка, карьерный ложиться более плотным слоем. Он минимально усаживается при утрамбовке.

  • использование в качестве добавки к песку цемента;

Такая смесь оптимальна для подготовки проездных дорог к предприятиям и складам. Наличие связывающего дополнения обеспечивает большую прочность и надежность покрытия. Но ввод в эксплуатацию дороги с такой подушкой проводится только через 2 дня.

  • применение катка для утрамбовки больших площадок;

При заготовке больших по площади дорог рекомендуется использовать услуги катка. Он быстрее и эффективней справится с задачей, чем обычные виброплиты.

  • использование небольших плит без петель;

Изготовление узкой дороги небольших размеров допускает использование плит без металлических петель.

  • сваривание боковых петель;

Допускается для придания покрытию повышенной прочности.

  • укладка рифленых плит в северных регионах.

Рифленые поверхности позволяют увеличить сцепление транспорта с дорожным покрытием. Поэтому в областях с повышенным количеством осадков рекомендуется использовать именно такой вид железобетонных плит.

Указанные нюансы проведения строительства плиточных дорог допускаются технологией укладки. Также разрешено использование в работе б/у плит, которые имеют состояние, удовлетворительное для их дальнейшей эксплуатации.


Рекомендовано к прочтению:

Как произвести укладку цементобетона тротуарной плитки пошагово?

Ниже описаны различные этапы укладки цементно-бетонной плиты дорожного покрытия: —

  • Подготовка основания
  • Подготовка основного слоя
  • Укладка опалубки
  • Полив поверхности
  • Замешивание и укладка бетона
  • Уплотнение и отделка
  • Ремни, расчесывание и окантовка
  • Отверждение
  • Открытие для движения

Подробнее Как построить холм дороги

Подготовка грунта

Основание — это естественный грунт, который должным образом уплотняется катками и требует прогиба и уклона.Поперечный и продольный профиль следует проверить с помощью подходящих шаблонов.

Подготовка базового курса

Иногда предусматривается над подготовкой земляного полотна, базовым слоем или суббазовым слоем. В некоторых случаях, когда несущая способность грунта земляного полотна высока, базовый или подосновной слой может не учитываться. Основанием для бетонной дороги может быть WBM-поверхность, слой плотного сыпучего материала или стабилизирующее грунтовое основание. Базовый или вспомогательный базовый слой не только обеспечивает гладкую ровную поверхность и опорный слой, но также уменьшает толщину бетонной плиты.

Размещение опалубочных работ

После подготовки основания укладываются опалубочные работы для бетонной плиты перекрытия. Формы могут быть стальными или деревянными. Глубина опалубки должна быть равна толщине плиты. Опалубочные работы должны быть жестко закреплены на месте и располагаться заблаговременно от места, где будет укладываться бетонная смесь. Внутри должно быть масло должным образом, и его необходимо проверять на соответствие и градуировать.

Полив поверхности

После работ по укладке опалубки поверхность основания или земляного полотна перед укладкой бетонной смеси необходимо смочить водой.Вода не должна стоять на поверхности во время смачивания. Основная функция полива — полностью пропитать поверхность, чтобы она не впитывала воду из бетонной смеси.

Замешивание и укладка бетона

Ингредиенты бетона, такие как цемент, песок и крупнозернистые заполнители, смешиваются в сухом состоянии в соотношении 1 2: 4. Смешивание предпочтительно производить в бетономешалке. Вода должна добавляться в определенном количестве, чтобы получить расчетное водоцементное соотношение.

Бетонная смесь укладывается вручную и укладывается слоями толщиной не более 50-80 мм. Бетонную смесь следует укладывать по всей ширине опалубки и всегда продольно. Техника строительства может быть альтернативно-пролетной или непрерывно-пролетной. Самый верхний слой должен быть на 6–12 мм выше указанного профиля для дальнейших работ по утрамбовке. Необходимо обеспечить необходимые поперечные и продольные швы, а также убедиться, что верхний слой уложен с желаемым изгибом и уклоном.

Уплотнение и чистовая обработка

После укладки бетонной смеси ее следует уплотнить ручной виброрейкой или утрамбовкой. Для крупномасштабных строительных работ можно использовать вибраторы или машины с механическим приводом. Ручные трамбовки используются по всей заливе, а трамбовка поверхности — по длине пролета.

Тамперы ручные для уплотнения бетонной смеси

Ручной трамбовщик для уплотнения бетонной смеси

Для отделки бетонной поверхности обычно используются деревянные ручные терки.Основная функция на плаву — создание однородной и ровной поверхности без каких-либо волн и гофр. Плавание всегда происходит в продольном направлении. Поплавок удерживается в положении параллельно центральной линии дорожного покрытия и постепенно перемещается из одной стороны в другую. Прямая кромка с 2 ручками используется для проверки чистовой поверхности покрытия на ее уклон и уровень в продольном направлении.

ручная терка для отделки и выравнивания бетонных поверхностей

Прямая кромка с двойными ручками для проверки чистового покрытия

Ремень, расчесывание и окантовка:

Ремень делается поперек пути каретки полосой полотна или резины шириной от 150 до 300 нм с ручками на обоих концах.Ремень делается для отделки поверхности бетона непосредственно перед схватыванием или затвердеванием бетона.

Брезентовый пояс для отделки

После обвязки брезентовую щетку немедленно проводят щеткой с волокнистой щеткой. Проводится расчесывание, чтобы поверхность дорожного покрытия была шероховатой и нескользкой, имеющей сопротивление скольжению. После щеточной обработки кромочный инструмент используется для скругления поперечной и продольной кромок тротуарной плиты. Процесс обрезки кромок проводят до того, как бетонная смесь наберет первоначальное схватывание.

Отверждение

Первоначальное отверждение отделочного покрытия проводят через 12 часов путем накрывания поверхности мешков-мешков, которые хранятся во влажном состоянии не менее одного дня. Для окончательного отверждения мешки снимают и поверхность покрывают песчаным слоем, который оставляют влажным не менее 14 дней.

Отверждение отделочного покрытия также может осуществляться по:

  • Применение водонепроницаемой мембраны.
  • Метод пруда, при котором вся поверхность делится на небольшие бухты, образуя земляные насыпи, заполненные водой.По окончании отверждения поверхность тщательно очищают и моют.

Открытие движения

Дорожное покрытие открыто для движения через 28 дней после отверждения плиты или даже раньше, когда бетон достигнет требуемой прочности. В этот период для защиты плиты возводится кирпичная окантовка. Земля может быть разложена на бермах до верхней кромки кирпичной кромки, чтобы препятствовать движению транспорта.

Бетонные основания и подосновы

Опубликовано 12 марта 2019 г.

Строительные компании, которым поручено построить дом, следят за тем, чтобы стропила и фермы выдерживали крышу.Точно так же при строительстве мостов опоры моста требуют особого внимания, поскольку они предназначены для распределения нагрузки.

От парковок до автомагистралей — все, что должно выдерживать нагрузку, должно иметь прочное и устойчивое основание.

Вот почему тротуары требуют прочного и прочного основания. Несущие нагрузку миллионов транспортных средств, проезжающих по ним, тротуары требуют прочности и адекватного распределения нагрузки, чтобы обеспечить надежную платформу для транспортировки.

Техника строительства тротуаров с годами претерпела значительные изменения.В этой статье мы подробно познакомимся с миром бетонных оснований и подстилок.

История бетонных оснований / несущих плит

Необходимость использования оснований и подоснов — не современное научное достижение, а скорее обычное явление среди первых строителей. Римская империя, известная своими достижениями в строительных технологиях, уже в 500 г. до н.э. построила более 53000 миль дорог для облегчения передвижения войск и припасов.

Римляне осознали важность сохранения грунтового основания от постоянного ухудшения, вызванного их повозками и колесницами. Известные туристические достопримечательности, такие как Аппиева дорога, были построены из нескольких слоев камней, которые сформировали основание, основание и поверхность.

Поскольку автомобили продолжали развиваться и увеличиваться в размерах и весе, потребность в более прочных дорожных покрытиях росла, что привело к ключевым инновациям в области дорожного строительства. Современные дороги разительно отличаются от римской Аппиевой дороги, но суть — потребность в базе — остается прежней.

Что такое бетонное основание / основание?

В терминологии бетонного покрытия земляное полотно — естественный грунт, на котором построено дорожное покрытие, — должен быть защищен и уплотнен, чтобы гарантировать, что он остается на своем месте и не повреждается. Это делается путем укладки основания, слоя заполнителя, который помещается над земляным полотном для предотвращения смещения грунта.

Выступая в качестве основного несущего элемента, основание имеет решающее значение для равномерного распределения нагрузки по земляному полотну.Качество основания имеет решающее значение для срока службы дорожного покрытия. Во многих случаях высококачественная основа изжила весь срок службы поверхности, что означает, что после ухудшения состояния поверхности необходимо нанести только новый поверхностный слой.

Почему база важна?

Современное строительство сильно зависит от бетона, и на то есть веские причины. Бетон обеспечивает прочность и долговечность, которые ищут строители, и по низким ценам.Однако у мощного сжатия есть обратная сторона — ему не хватает гибкости.

Дороги подвергаются интенсивному движению в течение года, и при работе с таким объемом трафика требуется гибкость. Если бетонные плиты, образующие самый верх тротуара, не имеют надлежащей опоры снизу, они могут прогнуться. Любые потенциальные «мягкие места» в земляном полотне могут позволить бетону просесть из центра или подняться с краев.

Бетонные плиты из-за своей жесткости могут треснуть.Поскольку бетон сильно сжат и тяжел, он может треснуть под собственным весом, если не будет обеспечено подходящее основание.

Всегда ли необходимо бетонное основание?

Основание под дорожным покрытием не является неотъемлемым требованием, но с тех пор, как в 1891 году в Америке было установлено первое цементное покрытие, промышленность в целом перешла на использование цементного основания и подоснов.

Надлежащим образом подготовленные основание и основание являются предпосылкой для достижения однородности конструкции дорожного покрытия.

Даже если бетонная плита укладывается поверх гранитного основания, отсутствие однородности при отсутствии основания создаст несколько проблем. Например, сложнее получить надлежащий сорт и оптимальную плоскую структуру без тщательно подготовленного основания.

Помимо однородности, усадка поверхности также представляет серьезную проблему. Бетон склонен к усадке, и по мере его усадки наличие основания снижает вероятность растрескивания бетонной поверхности.Без основания бетонная поверхность будет относительно легко треснуть из-за отсутствия опоры.

Какая оптимальная толщина основания?

Толщина основания необъективна и зависит от множества факторов. Некоторые из факторов:

  • Стабильность земляного полотна под покрытием
  • Стабильность и топография окружающей местности с покрытием
  • Тип нагрузки, которой будет подвергаться дорожное покрытие

Например, основание толщиной три дюйма на жилом подъездной дороги на устойчивой почве может быть достаточно.Однако, напротив, бетонное покрытие на стоянке грузовиков требует оптимальной толщины основания более шести дюймов.

Прежде чем определиться с толщиной основания, важно понимать, что основание — это всего лишь один элемент конструкции дорожной одежды. Есть несколько других факторов, таких как глубина основания и тип используемого строительного материала, которые могут повлиять на толщину основания.

Наконец, запланированная толщина бетонного покрытия сама по себе также влияет на определение надлежащей толщины основания.

Каковы преимущества бетонного основания и основания

Существует несколько материалов, используемых при строительстве мостовой, оснований и оснований, но бетон по-прежнему остается самым популярным выбором среди строителей.

По сравнению с другими материалами, бетон по-прежнему обеспечивает большую безопасность, чем любой другой строительный материал, благодаря его более длительному сроку службы.

Несколько исследований показали, что бетон — это долговечный материал, который в лучшем случае может прослужить до 50 лет.

Бетон со временем корродирует медленнее, чем другие материалы, что приводит к меньшему количеству выбоин, меньшей потребности в ремонте и меньшему заносу автомобиля, поскольку поверхность бетона более прочная и обеспечивает большее трение.

Кроме того, бетон на 100% пригоден для вторичной переработки и является одним из наиболее перерабатываемых строительных материалов в мире. В отличие от других материалов, таких как асфальт, он не улучшает засыпку земли в вашем штате, но может вносить свой вклад в окружающую среду и использоваться для нового строительства.

Прочность и долговечность, обеспечиваемые бетонными основаниями, во многом способствовали их широкому использованию в строительной отрасли, и их популярность, похоже, не ослабевает.

Цемент Бетон Порядок строительства дорог

Дороги, поверхность износа которых состоит из цементобетонной плиты, называются цементобетонными дорогами. Цементно-бетонные дороги считаются наиболее исправными и жесткими покрытиями.

Конструкционные элементы бетонного покрытия

Такие дороги, начиная снизу, состоят из следующих компонентов:

  • Подкатегория
  • Дополнительная база
  • Бетонная плита

Преимущества цементно-бетонной дороги

  • Срок службы такой дороги больше.
  • Такие дороги обеспечивают непроницаемый слой. Цемент
  • Цементно-бетонные дороги прочны и долговечны и не подвержены сильному воздействию атмосферных явлений.
  • Обеспечивают хорошую видимость ночью.
  • Цементно-бетонные дороги обеспечивают беспыльное и санитарное покрытие.
  • Дороги из цементобетона не образуют гофр и, следовательно, обеспечивают бесшумное покрытие. .
  • Его можно более точно спроектировать для распределения нагрузки.
  • Цементно-бетонные дороги практически не подвержены влиянию погодных условий и температуры.
  • Можно использовать старую бетонную дорогу в качестве фундамента для новой бетонной дороги или асфальтовой дороги.

Недостатки цементно-бетонной дороги

Ниже приведены недостатки цементно-бетонной дороги:

  • Первоначальная стоимость строительства высока, особенно когда подходящего заполнителя нет в наличии.
  • Он склонен к растрескиванию, деформации и скручиванию.
  • Для их строительства требуется квалифицированный надзор, а также квалифицированное выполнение работ.
  • Становится шумно при движении на железных шинах.
  • Дороги из цементобетона не могут быть открыты для движения транспорта раньше, так как требуют длительного выдерживания.
  • В случае таких тротуаров очень сложно найти и отремонтировать канализацию и водопровод, которые проходят под ним.
  • Они менее устойчивы, чем дорога W.B.M или битумная дорога.

Также читайте: Дорожная дренажная система (дорожное строительство)
Также читайте: Техническое обслуживание дорог и его классификация

Метод строительства цементно-бетонных дорог

  • Метод альтернативного отсека
  • Метод непрерывного отсека
  • Компенсационный шов и полосовой метод

Метод альтернативного отсека:

Случай 1: для однополосной

Если дорога однополосная, она делится на подходящие участки длиной от 6 м до 8 м.Затем строительство ведется в альтернативных отсеках.

Вариант 2: для двойной полосы:

Строительные работы ведутся в старых бухтах одной полосы и даже в бухтах другой полосы, как показано на рис. Строительство следующего пролета начинается после высыхания бетона, уложенного ранее.

Преимущества метода с альтернативным отсеком

  • Стыки можно легко построить, а его ширину можно сохранить по желанию.
  • Застывшие пролеты могут служить дополнительной рабочей площадкой.

Недостатки метода альтернативного отсека

  • Во время дождей вода собирается на поверхности незастроенных заливов.
  • Требуется больше времени для выполнения работ.
  • Требуется большое количество поперечных стыков.
  • Конструкция распространяется по всей ширине дорожного покрытия, в связи с чем необходимо полностью отвести движение транспорта.

Метод непрерывного отсека

Это также известно как метод полосы или метод полной ширины. В этом методе строительства все плиты или пролеты (как показано на фиг.) Полосы строятся непрерывно, без каких-либо разрывов от одного конца до другого.

В методе непрерывного пролета предусмотрено строительных шва, когда дневная работа не заканчивается на указанном стыке.

Кроме того, в дополнение к строительным швам также предусмотрены фиктивные швы с интервалами 5 м в поперечном направлении.Они предназначены для проверки слабых сторон и контроля растрескивания.

Строительство цементно-бетонной дороги

Строительство цементобетонной дороги включает следующие операции:

1. Подготовка грунта:

  • Основание — естественный грунт, на который укладывается бетонная плита.
  • Очищено, профилировано и выровнено.
  • После очистки он готовится к требуемой марке и профилю.
  • Должно быть видно, что земляное полотно имеет одинаковую прочность по всей ширине.
  • Если обнаружены какие-либо локальные слабые места, их следует удалить и укрепить, поместив новый уплотненный материал.
  • Если бетон должен быть непосредственно уложен на основание, поверхность следует пропитать водой за 6-20 часов до укладки бетона.
  • Это делается для того, чтобы земляное полотно не впитывало воду из бетона.

2.Предоставление подбазы:

  • Если естественный грунтовый слой не очень твердый, поверх грунтового основания предоставляется подкладочный слой.
  • В зависимости от типа грунта, расчетной нагрузки, интенсивности движения и экономических соображений принимается решение о предоставлении подосновы.

Подбаза служит трем целям:

  • Обеспечивает отсечение капилляров и предотвращает повреждение, вызванное перекачкой бурового раствора.
  • Обеспечивает прочную опорную прослойку.
  • Уменьшает толщину бетонной плиты и, таким образом, снижает стоимость строительства.

Подоснова может состоять из любого из следующих уровней:

  • Слой хорошо отсортированной грунтово-гравийной смеси максимальной толщиной 15 см.
  • Заливка кирпича одним слоем W.B.M. максимальной общей толщиной 10 см.
  • Два слоя W.B.M. максимальной общей толщиной 15 см.
  • Слой тощего цементного бетона максимальной толщиной 10 см.

Если земляной слой очень плохой, основание следует положить на покров из гранулированного материала или стабилизированного грунта.

Также читайте: Земляные дороги: типы и порядок строительства

3. Укладка опалубки в цементно-бетонную дорогу:

  • Формы могут быть стальными или деревянными.
  • Стальные опалубки представляют собой швеллерные профили из низкоуглеродистой стали, глубина которых равна толщине покрытия.
  • Формы правильно закреплены и прикреплены к земле с помощью кольев.
  • Формы фиксируются 3 кольцами сзади на каждые 3 м длины.
  • Когда формы исправлены, их необходимо проверить на их правильность.
  • Максимально допустимые отклонения в вертикальной плоскости 3 мм и в горизонтальной 5 мм на длине 3 м формы.
  • Формы смазываются маслом перед заливкой в ​​них бетона.

4. Полив подготовленного грунтового основания или грунтового основания:

  • После закрепления форм подготовленная поверхность для укладки бетона увлажняется.
  • Если основание сухое, его следует сбрызнуть таким количеством воды, которое оно может впитать.
  • Рекомендуется смочить поверхность не менее чем за 12 часов до укладки бетона.
  • При наличии изоляционного слоя водонепроницаемой бумаги увлажнение поверхности перед укладкой бетона не требуется.

5. Дозирование материалов и смешивание:

  • После определения пропорций ингредиентов для бетонной смеси, мелкие и крупнозернистые заполнители должным образом дозируются по весу в дозирующей установке.
  • Затем они загружаются в бункер вместе с необходимым количеством цемента, которое также измеряется по весу.
  • Ингредиенты бетона смешиваются в правильных пропорциях в сухом состоянии. Смешивание желательно производить в бетономешалке.
  • Отмеренное количество воды добавляется так, чтобы получить желаемое водоцементное соотношение.

6. Транспортировка и укладка бетона:

  • После смешивания бетон транспортируется на строительную площадку в колесных норах или поддонах, которые переносятся вручную.
  • Смешанный бетон быстро укладывается на основание слоем толщиной не более 50-80 мм, что примерно в два или три раза превышает размер заполнителя.
  • Бетон следует укладывать по всей ширине пролета последовательными партиями в непрерывном режиме, причем самый верхний слой укладывается примерно на 10 мм выше фактического профиля для дальнейшей утрамбовки.
  • Верхний слой также должен быть уложен до требуемого изгиба и уклона, при укладке бетона он укрепляется подходящим инструментом для устранения пустот.
  • Предотвращение расслоения бетона во время транспортировки и укладки. Когда в дорожной плите задано армирование, бетон укладывается в два этапа.
  • На первом этапе укладывается бетон и уплотняется до глубины, соответствующей показанному на чертежах уровню армирования.
  • Затем поверх уплотненного бетона кладется арматура, и на втором этапе завершается остаточная толщина плиты.

7. Уплотнение цементно-бетонной дороги:

  • После того, как бетон уложен на свое место, его следует привести в правильное положение с помощью тяжелой стяжки или трамбовки с подходящими ручками.
  • Деревянная трамбовка имеет ширину не менее 75 мм, а ее нижняя сторона имеет форму готового сечения плиты.
  • Его вес около 10 кг / м.
  • Он должен обладать достаточной прочностью, чтобы сохранять форму при любых рабочих условиях
  • Его длина равна длине пролета плюс 60 мм.
  • Нижняя сторона тампера представляет собой металлическую пластину толщиной 5 мм, как показано на рис. 4.14.4.
  • Тампер помещается на боковую опору, и его ручки захватывают люди, использующие тампер.
  • Бетон также уплотняют с помощью механической финишной машины или с помощью ручной вибрационной стяжки.
  • Для уплотнения можно использовать только вибраторы для стяжки плит толщиной до 12,5 см.
  • Для большей толщины используется погружной вибратор.

8. Плавающий:

  • После уплотнения вся поверхность плиты выравнивается в продольном направлении деревянной поплавковой доской.
  • Целью затирки является получение ровной поверхности без гофров.

9. Ремни:

  • После затирки поверхность обрабатывается лентой непосредственно перед тем, как бетон затвердеет.
  • Цель ремня — сделать поверхность дороги нескользкой и устойчивой к заносу. Иногда эту операцию опускают.

10. Метла:

  • После обвязки лентой щетку проводят щетками под прямым углом к ​​центральной линии дороги от края до края.
  • Расчесывание выполняется непосредственно перед тем, как бетон становится непластичным.
  • Эту операцию также иногда пропускают.

11. Кромка:

  • После обработки щеткой края плиты тщательно обрабатываются кромкообрезным инструментом до окончательного затвердевания бетона.

12. Процесс отверждения цементобетона дороги:

  • Отверждение состоит из проверки потери воды из бетонной плиты и поддержания свежей бетонной плиты во влажном состоянии в течение периода твердения.
  • Первоначальное отверждение длится 24 часа.
  • К этому времени бетон становится достаточно твердым, по нему можно ходить, затем удаляются влажные маты и проводится окончательное отверждение в течение 2–3 недель.
  • Окончательное отверждение выполняется одним из следующих методов:
  1. Метод Ponding.
  2. Покрыв плиту слоем влажного песка или земли толщиной от 4 до 8 см.
  3. Распыление подходящего химического вещества, такого как хлорид натрия или кальция, на бетонную поверхность.

13. Заливки стыков и кромок:

  • После отверждения поверхность очищается и моется.
  • Затем швы должным образом заполняются подходящим герметиком.

14. Открытие для движения:

Бетонная дорога открывается для движения по достижении необходимой прочности или после 28 дней отверждения.

Виды дефектов в цементно-бетонных дорожных покрытиях

Когда бетон высыхает и затвердевает, излишки воды из бетона испаряются, и бетон дает усадку. В результате в цементобетонной дороге образуются трещины.

Из-за слишком сухой погоды после того, как влажная бетонная смесь распределена, требуется несколько недель для завершения всего процесса гидратации.

Процесс гидратации придает бетону прочность и требует достаточного количества воды для гидратации, что приводит к образованию трещин.

Неправильный выбор цемента: Цемент бывает разных марок в зависимости от требований к прочности бетона. Если вы выбрали неправильный или слабый цемент, ваш бетон не наберет достаточной прочности и разовьются трещины.

Как это:

Нравится Загрузка …

От планов до тротуара: Как строится дорога

От планов до тротуара: Как строится дорога

Мичиган — национальный лидер в дорожном строительстве; штат может похвастаться первой милей страны по сельской бетонной дороге и многими другими достопримечательностями.

Благодаря этой долгой истории наши шоссе и мосты являются одними из самых старых в стране. Многие из них отжили проектный срок и подлежат реконструкции.На этой странице объясняются этапы типичного проекта строительства или перестройки.


ФАЗА I: Планирование

Дорожный проект начинается с оценки транспортной системы с учетом приоритетов штата, включая миссию и видение департамента, а также его стратегические планы в отношении транспортной системы штата. MDOT использует подход контекстно-зависимых решений при планировании, создании и обслуживании государственных магистралей.

MDOT собирает и хранит огромное количество информации о наших дорогах, в том числе:

  • Состояние дорог и мостов,
  • объемов трафика и
  • Статистика сбоев.

Используя эти данные, специалисты по планированию транспорта, инженеры, экологи, ландшафтные архитекторы, почвоведы и другие специалисты определяют тенденции, которые определяют, что и как строить. Другие вопросы, которые следует учитывать:

  • Может ли MDOT приобрести недвижимость для строительства?

  • Какие проблемы с окружающей средой?

  • На какие коммунальные предприятия повлияет проект?

  • Как мы будем финансировать проект?

  • Как можно сделать этот проект полезным для общества?

Деньги на дорожные проекты поступают от налогов на газ.Водители Мичигана платят 19 центов за галлон в виде налогов штата и 18,4 цента за галлон в виде федерального налога на газ. Налог на дизельное топливо составляет 15 центов за галлон. Федеральная доля налогов на газ передается федеральному правительству, которое распределяет ее по многим программам. До недавнего времени Мичиган получал только 90,5 цента за каждый доллар налогов на газ, отправленный в Вашингтон. Новое законодательство увеличит доход штата Мичиган с 90,5 центов до 92 центов на доллар в период с 2005 по 2009 год.

ФАЗА II: Проект

Обследование местности — второй шаг.В последнее время глобальные системы позиционирования, лазерная съемка и другие технологии ускорили процесс и повысили точность. На дизайн влияют многие факторы, в том числе:

  • место,

  • свойств местности и грунта,

  • дренажных возможностей,

  • объем трафика,

  • соотношение легковых и грузовых автомобилей и автобусов,

  • Возможное будущее развитие в районе,

  • воздействует на окружающую среду или близлежащих жителей.

Имея в руках проект, MDOT рекламирует подрядчика, который возьмет на себя строительство. MDOT заключает контракты по низкой цене предложения.

ФАЗА III: Земляные работы

С подрядчиком на борту можно начинать земляные работы. Земляные работы — один из важнейших элементов дорожного строительства, поскольку они создают прочный фундамент. Дорожное полотно с некачественным фундаментом преждевременно выйдет из строя. Поэтому основные слои дороги так же важны, как и готовая поверхность.

  • Сначала подрядчик строит насыпи, используя насыпи и насыпи.

  • Затем грейдер или бульдозер выравнивает просеянную грязь. Выравнивание неровностей и укладка провалов создают поверхность, которая будет поддерживать дорогу в течение десятилетий.

  • Просеянная грязь обрызгивается водой и уплотняется до максимальной плотности.

  • На этом этапе контактор устанавливает слив и канализацию.Центр дороги должен быть выше краев, чтобы вода стекала в ливневую канализацию. Дренаж является важным элементом, потому что неправильный дренаж значительно сократит срок службы нового покрытия.

  • Все эти работы должны пройти строгие проверки, прежде чем проект будет продолжен.

  • Для завершения земляных работ подрядчик укладывает гравий слоем толщиной 12 дюймов на дорожное полотно. Рабочие увлажняют и уплотняют каждый слой.Слои добавляются и уплотняются до тех пор, пока дорожное полотно не достигнет требуемой в проекте высоты.

ЭТАП IV: Мощение

Наконец-то земляное полотно готово к мощению. Если расчетная стоимость мощения превышает 1 миллион долларов, закон штата требует, чтобы MDOT провела анализ стоимости жизненного цикла. В рамках этого анализа проектировщики и инженеры изучают:

  • стоимость содержания дороги,

  • количество и вид трафика,

  • стоимость тротуарного материала.

Формула, включающая все эти факторы, говорит инженерам MDOT использовать асфальт (битум) или бетонное покрытие.

  • В асфальте используется битум, нефтепродукт, для склеивания песка и щебня. Эта смесь нагревается на асфальтовом заводе примерно до 300 градусов. На строительной площадке рабочие выкладывают горячую смесь на дорожное полотно и утрамбовывают ее.

  • Бетон использует цемент и воду в качестве клея между песком и щебнем.Рабочие помещают бетон в стальные формы, называемые формами.
    Отделочный станок вибрирует и обрезает его до необходимой высоты. Чтобы предотвратить появление трещин, рабочие вырезают стыки между бетонными плитами. В каждом стыке плиты соединяются проволочными корзинами и стальными дюбелями. Это позволяет плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры. Плиты могут скользить из стороны в сторону по дюбелям, но не вверх и вниз.

Современное оборудование для укладки дорожного покрытия может вставлять дюбеля во время заливки бетона, а затем сразу же его затягивать.

ФАЗА V: открыта для движения

После установки нового покрытия MDOT заказывает проверку качества езды. Испытатели используют сейсмологическое оборудование для измерения вибрации нового покрытия. В случае слишком сильной вибрации подрядчик должен отшлифовать тротуар, чтобы обеспечить гладкую поверхность.

Последние шаги:

  • еще один дренажный тест,

  • профилирование и озеленение вокруг тротуара (где применимо),

  • нанесение постоянной разметки дорожного покрытия.

Наконец-то пора снять бочки и вернуть автостраду автомобилистам. Еще один участок Мичиганской автомагистрали готов долгие годы служить сообществам и предприятиям.

Дороги общего пользования — Бетонные покрытия

Томас Пасько младший

Нижеследующее адаптировано из доклада, подготовленного для Шестой Международной конференции Purdue по проектированию бетонных покрытий и материалам для высоких эксплуатационных характеристик, ноябрь 2009 г.18-21, 1997. Вся статья была опубликована на конференции Proceedings, которую можно получить в Университете Пердью, и в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона за 1998 год.

Прошлое

Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться назад, туда, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «изобретаем колесо заново» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру.Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.

Одним из неприятных аспектов нашего поколения компьютеров является то, что у новых выпускников инженерных специальностей нет ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия. Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно. Большинство из них были напечатаны в очень ограниченном количестве и либо были выброшены вместе со старыми файлами, либо исчезли в ящиках старых пенсионеров.Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области тротуаров предшествовали эпохе компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Более подробно их работы описаны в Монографии № 7 Американского института бетона «Повышение эксплуатационной пригодности бетонного покрытия» Э.А. Финни.1

Многие считают, что история бетонных покрытий началась в 1894 году, когда они были заложены в Беллефонтене, штат Огайо.Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея на столетнем юбилее тротуара. Но, согласно Справочнику американских дорожных инженеров Бланшара от 1919 года, в 1879 году в Шотландии для связывания использовался бетон с портландцементом. «Поверхность была очень хорошей, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро разлетелась на куски» 2

Бланшар продолжает, что первая мостовая из портландцементного бетона (PCC) в Соединенных Штатах была уложена в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк.Ю., Дж. И. Макклинток, инженер округа Монро. Это был участок щебня, залитого портландцементным раствором, предшественника современного бетонного покрытия типа Хассама. Стоимость этого покрытия составляла 1 доллар за квадратный ярд (0,84 квадратных метра) 2

Однако вскоре покрытие пришло в негодность. Как описывал МакКлинток: «На уложенном асфальте образовывались трещины с неравномерной температурой, и на одном участке, где стояки стояли в тени здания суда, лошади просверливали дыры ногами, отгоняя мух, так что вскоре стал вопросом, как можно поддерживать тротуар…. Прошло около двух с половиной лет после укладки тротуара … городские власти сочли целесообразным залить асфальтом новую часть проезжей части ». 2

Не вижу смысла пытаться поправить историю. Мы можем быть довольны знанием того, что дорожное покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта наслаждаться тем, что покрытие Рочестера стало в 1896 году первым покрытием покрытия PCC.

Первые плиты имели одинаковую толщину около 6 дюймов (150 миллиметров) и обычно составляли от 6 до 8 футов в квадрате (1.От 8 до 2,4 метра с каждой стороны) или размеров, совместимых с вместимостью миксера. По мере разработки более совершенного оборудования для строительства бетонных плит плиты становились длиннее и шире. Поскольку на стыках кромок образовывались сколы и трещины, они вскоре были сведены к минимуму, чтобы образовались ленты несвязанного бетона с поперечными трещинами. По мере того, как ширина увеличивалась для обработки двух полос движения, преобладало продольное растрескивание. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые покрытия.

В 1909 году, округ Уэйн, штат Мичиган., провела испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона. Они использовали круговую дорожку с «Определителем мощения», которая состояла из колеса с железным ободом на одном конце 20-футовой (6-метровой) шесты и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю сельской дороги для автомобилей. (Кстати, парадоксально, что в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 5-метровой кольцевой трассе.Целью было оценить механизм повреждения, количество повреждений, а также ремонт и предотвращение повреждений от лошадей и багги. Они определили, что у них есть 1900 полос движения [3000 полосно-километров] повреждений, которые обходятся им от 1 до 3 миллионов долларов в год3)

Отчет Национальной конференции 1914 года по бетонному дорожному строительству содержал более 260 страниц руководящих принципов по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2.

Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели.4 Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений перекрытий, схем соединения и армирования.

В 1921 и 1922 годах проводились дорожные испытания в Питтсбурге, Калифорния. Он использовал излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами для проезда инструментальных плит различной конфигурации и схем усиления.5

В 1922 и 1923 годах в ходе испытаний на Бейтс-роуд в Иллинойсе 78 различных участков дорожного покрытия подверглись движению грузовиков. Он показал преимущество утолщенных кромок и продольных центральных швов в уменьшении количества трещин в плитах.Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, и испытания привели к первому уравнению толщины (старая формула для углов) для бетонных плит6

Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, которая скрепляла трещины при испытании плит на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для оправдания уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для должным образом армированных плит.7 (Я должен добавить, что это оправдание было для низкоскоростных дорог, на которых в случае разрушения армированные плиты становились сочлененными и оставались проходимыми.)

За годы, прошедшие с испытаний Bates Road Test до конца 1950-х годов, Бюро дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств дорожной плиты (влажность и температурные градиенты, прогиб плиты под нагрузкой, удар, устройства передачи нагрузки, трение земляного полотна и т. Д.) . Эти исследования были опубликованы в Public Roads и были интегрированы Вестергардом и другими, чтобы сформировать наши ранние процедуры проектирования перекрытий.Этот тип работ все еще спонсируется Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) и сегодня.

В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (ныне FHWA) совместно с Советом по исследованиям автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколько штатов, производители грузовиков и другие отрасли, связанные с шоссе, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , Округ Колумбия Существующее 1,1 мили (1,8 км) двухполосного шоссе было тщательно инвентаризировано, оснащено приборами, и по нему проезжали 1000 грузовиков в день. Результаты показали ценность хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и веса осей, а также проблемы, вызванные накачкой.Он произвел первые динамические коэффициенты эквивалентности колес8

К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, потому что их конструкция предлагала преимущество устранения разрушения суставов. Впервые он был рассмотрен в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, и поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1-2 дюйма (25-50 мм) тоньше, что привело к преждевременному повреждению.(Существует множество оправданий для использования более тонких конструкционных плит, но в первую очередь они связаны со сравнением прогибов с соединенными дорожными покрытиями, у которых была плохая передача нагрузки между плитами.)

Также в 1950-х годах вошли в употребление асфальтоукладчики со скользящими формами. Это сократило прокладку поездов со 100 до примерно 25. Кроме того, изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила стала дороже. Следовательно, это привело к возвращению к однородной толщине, которую можно было легко уложить с помощью первых скользящих форм.К середине 60-х годов в последних штатах отказались от утолщенных кромочных покрытий.9

Дорожные испытания AASHO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год. Шесть петель тротуара были пересечены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль во время этого испытания продемонстрировал все, что было изучено о снижении вариативности, присущей производству бетона и строительству дорожного покрытия.Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал самую лучшую из когда-либо разработанных данных о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Среди множества открытий была демонстрация ценности правильно подобранных гранулированных оснований и правильно закрепленных шпонками10

К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использованные в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой толчок развитию технологии укладки со скользящими формами.Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.

Предварительно напряженный бетон был введен в производство в конце 1940-х годов и впервые использовался для изготовления покрытий в аэропортах. Примерно в 1959 году на военном аэродроме Биггс в Техасе использовались предварительно напряженные с двух сторон плиты. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с последующим натяжением. К сожалению, боязнь неизвестности, необходимость использования более квалифицированной рабочей силы и нежелание подрядчиков, работающих с опалубками, которые проезжают милю в день, использовать эту непроверенную технологию, сдерживают эту технологию экономии бетона.В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с предварительно напряженным бетонным покрытием различной конструкции.

Со времени дорожных испытаний AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы перечислять. Большая часть этого доступна в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, среди других источников. В дополнение к многочисленным исследованиям с использованием средств ускоренного тестирования, огромное количество данных собирается в рамках исследований Программы долгосрочных характеристик дорожного покрытия (LTPP).Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время тестируются гибкие дорожные покрытия).

Настоящее

Продолжаются значительные исследования жестких покрытий. Большая часть этого заключается в разработке более качественной информации для ввода в системы управления дорожным покрытием, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.

Примерно в 1970 году Техасский университет проводил длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения тротуаров. В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не придется проводить полевые испытания. Я считаю, что в области компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще необходимо улучшить многие из основных взаимосвязей, которые мы используем.Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые мы используем. Со временем детали методов измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения. Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые искажают наши экспериментальные результаты.

Фонды

На данные дорожных испытаний AASHO удобно смотреть, потому что результаты были опубликованы очень хорошо. В ходе дорожных испытаний AASHO модуль упругости реакций земляного полотна k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (pci) в среднем принимается равным 60 фунтов на квадратный дюйм (16 фунтов на квадратный дюйм). кПа / мм).Фактически, значения k брутто на земляном полотне колебались от 28 до 56 фунтов на квадратный дюйм (от 7,6 до 15,2 кПа / мм) за 1,5 года исследования, без проведения измерений в зимний период. Значения по подоснове варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).

Проект в Нью-Йорке — еще один пример реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на испытательной дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км).Он заявил: «Измеренные значения модуля находятся в диапазоне от 100 до более 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм]». В его Таблице 12 для испытания подшипников с пластиной на «гранулированном основании, среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа / мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа / мм] на основе 63 тестов». Другие элементы данных демонстрируют такую ​​же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Несколько факторов, вероятно, способствуют широкому разбросу значений, полученных в результате испытания, наиболее очевидными из которых являются неравномерность и неоднородность земляного полотна.Более низкие значения модуля упругости участков выреза земляного полотна подтверждают эту гипотезу. Другой фактор — это колебания уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день выполняется только от 3 до 6 тестов, они могут значительно варьироваться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, эффекты коробления и скручивания могут быть важны для значений, измеряемых на поверхности дорожного покрытия »11

Приведенная выше информация заслуживает внимания, потому что многие агентства не проводят тесты на загрузку пластин — они принимают значения — и мало кто провел столько тестов, как Bryden.Даже если испытание пластиной не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляемая по маршруту в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать в любых других методах испытаний.

Прочность бетона

Модуль упругости при разрыве

Многие проектировщики дорожного покрытия считают, что дорожное покрытие разрушается при изгибе, и что истинной мерой прочности является модуль упругости. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста.PCA использовался для публикации диаграммы, показывающей взаимосвязь между методами испытания модуля упругости на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольной нагрузки (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральной нагрузки и точечной нагрузки. — основаны на однородных условиях влажности и температуры, которые не встречаются в природе. Кроме того, результаты зависят от длины пролета. Возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая постоянно поддерживается (по сравнению с точечной опорой), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционированной) и с бесконечными двумя габариты (в отличие от балки длиной 30 дюймов).Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имела градиент влажности (влажное дно), вызывающий сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты приводило к остаточному сжатию около 250 фунтов на кв. означает, что колесная нагрузка, приложенная к поверхности, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузке, которая в противном случае могла бы вызвать растрескивание.

Усталость

Доказано, что при использовании прочного бетона повреждение покрытия вызывается величиной и частотой транспортных нагрузок.Но какова усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно оценить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите. Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.

Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на предел прочности при изгибе простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он испытал высушенные воздухом образцы различной длины до 64 дюймов (1.6 м) с точечной нагрузкой и использовали множественный корреляционный анализ для получения уравнения регрессии14. Следует спросить: (1) Какое напряжение действительно вызывает большая нагрузка в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумно отражает совокупные эффекты повреждения от вариаций усталостной нагрузки.«

Свойства бетона

Некоторые проектировщики дорожного покрытия в своих расчетах принимают «средние» свойства бетона без какой-либо информации о пропорциях заполнителей, цемента, пуццоланов или смесей, которые подрядчик будет использовать в дальнейшем при работе. Особое значение для конструкции покрытия имеют следующие свойства бетона: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадка, ползучесть, тепловыделение и долговечность (физическая и химическая реактивность).Хороший дизайнер дорожного покрытия также должен быть знатоком бетона. Следует иметь в виду следующие факты:

  • В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Исходя из личного опыта исследовательского проекта, пять цементов типа I с разных заводов имели 28-дневную прочность от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).

  • В этой стране 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618.Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении реакции агрегатов щелочных металлов и стойкости к сульфатам (и, возможно, замедленного образования эттрингита).

  • Доступны тысячи совокупных источников. К сожалению, заполнитель не является инертной начинкой. Помимо того, что некоторые агрегаты вступают в реакцию с цементными материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.

Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что совершенно необходимо предварительно протестировать набор работ, чтобы проверить его свойства и измерить его долговечность. С другой стороны, существует большой риск позволить подрядчику переключить источники цемента (или другого ингредиента) без проверки новых свойств.

Разрыв покрытия

Что представляет собой разрушение дорожного покрытия? Это структурная трещина или серия трещин и поддающихся количественной оценке мер воздействия? Или это функция ездовых качеств (плавности хода)?

На дорожных испытаниях AASHO было два характерных вида отказа.Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной откачки кромок, что привело к растрескиванию кромок, которое превратилось в продольную кромочную трещину. Более толстые покрытия разрушились из-за перекачки стыков, что вызвало появление поперечных трещин, особенно на стороне проезжей части стыков. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы разработать уравнение производительности. Даже в этом случае из 84 испытательных секций дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь секций имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 по окончании тестирования. Фактически, только три раздела можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже несмотря на то, что данные AASHO являются лучшими из имеющихся у нас, они вряд ли предсказывают разрушение толщины дорожного покрытия, которое сейчас строится (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было ни пробоев (разрушение при сдвиге), ни тех, которые были получены во время дорожных испытаний в Питтсбурге под стальными колесами, а также не было других типов повреждений, вызванных окружающей средой, таких как взрывы, пробивки CRCP и т. Д.

Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжения Спенглера в соотношение дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругой зависимости до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией пригодности к эксплуатации (управляемости), и можно утверждать, что эти две зависимости несовместимы.

Также необходимо изучить влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе принесли незначительный ущерб. В сентябре в этом районе прошли очень сильные дожди. В августе прокачивали восемь стыков по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Кромочная закачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.

ПАСТ-ПИФ

В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших покрытий. Вместо того чтобы делать акцент (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю перенести акцент на обеспечение качества продукта, который мы создаем.

В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «ремень и подтяжки», в которой, как в космической капсуле, каждый компонент имеет свое назначение и у каждого есть резервная копия:

  • Толщина плиты выбрана исходя из опыта работы в данной местности.
  • Плита изолирована от окружающей среды с помощью хорошего, прочного, стабилизированного основания.
  • Плита изготовлена ​​из долговечных материалов.
  • Плита защищена от человека за счет надлежащего соблюдения законов о массе транспортных средств.
  • Надлежащая длина швов, шпоночные соединения, связанные полосы, связанные плечевые зоны и концевые ограничители обеспечивают соблюдение предположений о внутренних условиях плиты и ограничениях окружающей среды.
  • Используется нержавеющая фурнитура.
  • Правильные системы герметика защищают основание и расширяющееся пространство.
  • Правильная планировка не позволяет воде попадать на тротуар, а правильно спроектированная пористая среда задерживает просачивание и отводит ее от тротуара.

Один из основных принципов состоит в том, что тротуар строится в соответствии с проектированием и спецификациями.Бетон изготовлен из предварительно протестированных материалов, которые собраны в хорошо пропорциональную смесь, которая, как было продемонстрировано, имеет те же свойства, что и предполагал проектировщик. Точно так же, если проектировщик использует 40-летний расчетный срок службы, он должен убедиться, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергнуться коррозии, разрушиться, заблокироваться или расколоться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована с тем, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, концепция PAST-PIF требует тщательного тестирования материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.

Будущее

Имея краткую справку по истории дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы не знаем, теперь я хочу заглянуть в будущее. Какие проблемы стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Несмотря на то, что за прошедшие годы было предложено множество инноваций, таких как самонагружающиеся бетонные покрытия, сборные элементы дорожного покрытия, предварительно напряженные покрытия и другие, лишь немногие из этих идей имели успех на рынке.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса создания наших более стандартных проектов. В целом, они занимаются: (1) повышением экономичности строительства тротуаров, (2) ускорением процесса строительства для сокращения задержек движения транспорта и (3) обеспечением дополнительных мер безопасности, чтобы у тротуаров было больше шансов прослужить свой проектный срок эксплуатации без преждевременное недомогание. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией бетонных покрытий.15

Стандартные ультразвуковые миксеры

В 1960-х годах Университет штата Огайо экспериментировал с ультразвуковыми бетономешалками, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он перемещался по трубопроводу, подвергающемуся воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на высоте мог собирать агрегаты из валка, а суспензия могла подаваться через шлангокабель в смеситель. Смесь может быть выдавлена ​​по марке.Смеси схватывания могут быть намного быстрее из-за нулевого времени транспортировки.

Самоуплотняющийся бетон

Самовыравнивающиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. Д.) Будут устранены.

Установка, индуцированная СВЧ

Экструдированная бетонная лента может быть «мгновенно нагрета изнутри», чтобы инициировать настройку, чтобы можно было завершить отделку, соединение, текстурирование и отверждение в следующих формах.Для совместной распиловки не нужно было бы возвращаться позже. Работа ведется в Центре перспективных цементных материалов Северо-Западного университета.

Самоотверждающийся бетон

Большинство смесей для дорожных покрытий содержат воду для замешивания, достаточную для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимется до готовой бетонной поверхности и эффективно изолирует поверхность от испарения.R.K. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей16

Прочный бетон без увлеченного воздуха

Уловить воздух в бетон сложно и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (восковые валики), бетон, пропитанный полимером и, в некоторой степени, бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе долговечны при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масло в покрытиях, таких как маленькие капсулы, высвобождающие свое содержимое со временем), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным образом без испытаний на воздухе, потери прочности, влажности. градиенты и связанное с ними коробление, усадка и химическая активность.

Укладка за один проход

Объединение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке дорожного покрытия может привести к созданию дорожного покрытия, которое будет соответствовать критериям ускоренного режима.Дюбели и анкерные стержни будут вибрировать, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. Никаких последующих операций после операции скользящей опалубки не потребуется.

Бетон высокопрочный

Высокопрочный бетон уже используется для изготовления участков быстрого отверждения. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего вскрытия, нет никаких преимуществ в использовании более прочных дорожных покрытий.Такой бетон стоит дорого, и для того, чтобы тротуары с более высокой прочностью были конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогостоящего бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать, заключая обычный бетон в защитный высокопрочный бетон. Можно также рассмотреть другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об прогибах, движении воды, трении, скручивании и короблении необычных конфигураций плит.Также потребуется технология соединения. Потребуется тщательное исследование, чтобы сделать использование бетона с давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий.

Сверхпрочный бетон для непрерывных дорожных покрытий

Так же, как используются непрерывно сварные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную бетонную ленту, которая выдержит диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс запас прочности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе процесса реактивного порошка.17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как остывающий бетон начнет сокращаться. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут испытывать смещение на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.

Заключение

Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований по тротуарам, хотя большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно внимательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была выполнена тщательно, несмотря на отсутствие современной электроники. Если у вас есть возможность поискать в файлах, часто можно найти прецеденты сегодняшних «нововведений», таких как переменная толщина, нержавеющие дюбели, конструкция балок и плит и т. Д.

PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на концентрацию внимания на том, чтобы соблюдались все проектные допущения, чтобы тротуар был построен так, как задумал проектировщик, из долговечных материалов, и что тротуар защищен и обслуживается в соответствии с проектными допущениями. Поскольку наиболее преждевременное повреждение связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера по материалам в предварительном испытании рабочих материалов.

Наконец, в настоящее время рассматриваются потребности в исследованиях на будущее, прежде всего, с точки зрения материалов и конструкции.Если конструкция дорожного покрытия PCC должна оставаться конкурентоспособной, необходимо найти способы укладывать бетон более экономично, с меньшими задержками для движения транспорта и таким образом, чтобы покрытия обеспечивали более надежный расчетный срок службы без обслуживания. Однопроходная укладка необходима из самовыравнивающегося, самоотверждающегося, прочного и не содержащего воздуха, быстротвердеющего бетона «с триггером», чтобы все операции по укладке можно было выполнить в приставных формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были протестированы.Можно использовать сверхвысокопрочные бетоны, аналогичные непрерывным стальным рельсам железных дорог.

Ссылки

  1. Финни, Э. А. «Повышение эксплуатационной пригодности бетонного покрытия», Монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
  2. Бланшар, А. Х. (редактор). Справочник американских дорожных инженеров, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919.
  3. Стоффелс, С.М. Смягчение последствий повреждений проезжей части, вызванных подковообразными подковами, исследование, спонсируемое Министерством транспорта Пенсильвании, резюме в Институте транспорта Пенсильвании, Годовой отчет за 1994-5 гг., Государственный университет Пенсильвании, 1995, стр.6-7.
  4. Кашелл, Х. Д. «Характеристики шпоночных соединений при повторяющейся нагрузке», Дороги общего пользования, Vol. 30, No. 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958. Также опубликовано в Бюллетене Совета по исследованиям автомобильных дорог 217, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958, стр. 8-43.
  5. Aldrich, L., et al. Отчет об исследовании автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Государственная типография Калифорнии, Сакраменто, 1923 г.
  6. Рэй, Г.K. «История и развитие конструкции бетонного покрытия», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79-101.
  7. Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938.
  8. Заключительный отчет по ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952 г.
  9. Кашелл, Х. Д. «Тенденции в проектировании бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, апрель 1968 г.
  10. Дорожные испытания AASHO, Отчет 5, Исследование дорожного покрытия, Специальный отчет Совета по исследованиям автомобильных дорог 61E, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962. [Для получения дополнительной информации см. Также отчеты о строительстве и Заключительный отчет конференции SR73.]
  11. Bryden, J. E., et al. The Catskill-Cairo Experimental Hard Pavement: Construction and Materials Testing, Research Report 2, New York Department of Transport, December 1971.
  12. Расчет толщины бетонных покрытий, Портлендская цементная ассоциация, ISO10.01P, Скоки, Иллинойс, 1966.
  13. Фриберг, Б. Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень Совета по исследованиям автомобильных дорог 332, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
  14. Баллинджер, К. А. Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (также опубликовано в журнале Highway Research Record No.370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1971, стр. 48-60.)
  15. Knutson, M. J., et al. Новые измерения, новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997.
  16. Дир, Р. К. и др. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», журнал ACI Materials, Американский институт бетона, сентябрь / октябрь 1996 г., стр. 465-472.
  17. Dallaire, E., et al. «High Performance Powder», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния., Январь 1998 г., стр. 49–51.

Томас Пасько-младший вышел на пенсию с должности директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года после 36 лет службы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания и закончил дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он имеет лицензию профессионального инженера из Пенсильвании. Он является научным сотрудником Американского института бетона, бывшим членом правления ACI и комитета по технической деятельности, а также бывшим председателем комитета ACI по тротуарам.

Подготовка существующей поверхности для перекрытий — интерактивное покрытие

Накладки (структурные или неструктурные) составляют значительную часть дорожного покрытия, сделанного сегодня. Степень подготовки поверхности для перекрытия зависит от состояния и типа существующего покрытия. Как правило, существующее покрытие должно быть структурно прочным, ровным, чистым и способным сцепляться с перекрытием. Чтобы соответствовать этим требованиям, существующее покрытие обычно ремонтируют, выравнивают (фрезерованием, предварительным выравниванием или обоими способами), очищают и затем покрывают связующим.Этот подраздел охватывает:

  • Ремонт
  • Лаки
  • Правка (как грубая, так и фрезерная)
  • Накладки HMA на покрытие PCC
  • Накладки PCC на покрытие HMA

Ремонт

Как правило, покрытия покрытия используются для восстановления характеристик поверхности (как HMA, так и PCC) (таких как гладкость, трение и эстетика) или добавления структурной опоры к существующему покрытию. Однако даже структурную накладку нужно размещать на прочном конструктивном основании.Если существующее покрытие имеет трещины или обеспечивает неадекватную структурную опору, эти дефекты часто отражаются даже через лучшее перекрытие и вызывают преждевременное разрушение покрытия в виде трещин и деформаций. Чтобы максимально продлить срок службы перекрытий, поврежденные участки существующих покрытий должны быть залатаны или заменены, а существующие трещины покрытия должны быть заполнены.

В лучшем случае накладки предназначены для добавления лишь некоторой структурной поддержки; оставшаяся структурная опора должна находиться в существующем покрытии.Поэтому небольшие участки локальных структурных повреждений в существующем покрытии должны быть отремонтированы или заменены, чтобы обеспечить эту структурную поддержку (Рисунок 1). Часто разрушение существующего покрытия может быть вызвано неадекватной опорой земляного полотна или плохим дренажем земляного полотна. В этих случаях необходимо удалить существующее покрытие над поврежденной зоной и подготовить земляное полотно, как это было бы для нового покрытия.

Рисунок 1: Ремонт разрушенных участков дорожного покрытия перед наложением.

Существующие методы ремонта трещин в дорожном покрытии зависят от типа и серьезности трещин.Участки дорожного покрытия с сильными трещинами, особенно те, которые имеют узорчатое растрескивание (например, усталостное растрескивание) или серьезные трещины плиты, должны быть залатаны или заменены, поскольку эти повреждения часто являются симптомами более обширного разрушения дорожного покрытия или основания (TRB, 2000 [1] ) . Существующие трещины, отличные от тех, которые являются симптомами разрушения конструкции, следует очистить (продуть сжатым воздухом и / или подметать) и заполнить герметизирующим материалом, когда трещины чистые и сухие (TRB, 2000 [1] ).Трещины шириной менее 10 мм (0,375 дюйма) могут быть слишком узкими для проникновения герметизирующего трещины материала. Эти узкие трещины можно расширить механическим фрезером перед герметизацией. Если существующее покрытие имеет чрезмерное количество мелких трещин, но по-прежнему является структурно адекватным, может быть более экономичным применить общую битумную обработку поверхности (BST) или шламовый герметик вместо заполнения каждой отдельной трещины.

В целом ремонт дорожного покрытия должен быть достаточно обширным, чтобы обеспечить существующее покрытие адекватной структурной опорой.Методы управления дорожным покрытием должны предусматривать перекрытия до того, как существующее покрытие потеряет большую часть или всю свою несущую способность.

Перед нанесением покрытия на существующее покрытие необходимо нанести клейкое покрытие, чтобы обеспечить надлежащее сцепление покрытия с существующей поверхностью дорожного покрытия. Правильное нанесение связующего покрытия может иметь решающее значение для долговременных характеристик дорожного покрытия.

Прокачка

Существующее покрытие перед укладкой необходимо сделать как можно более гладким.Сложно восполнить перепад высот или сгладить колеи за счет изменения толщины наложения. Для гибких наложений HMA имеет тенденцию к дифференциальной компактности; Практическое правило состоит в том, что обычные смеси уплотняются примерно 6 мм на 25 мм (0,25 дюйма на 1 дюйм) неуплотненной толщины (TRB, 2000 [1] ). Следовательно, перед нанесением окончательного поверхностного слоя существующее покрытие обычно выравнивается одним или обоими из следующих методов:

  1. Нанесение выравнивающего слоя (тротуары HMA).Первый подъем существующего покрытия используется для заполнения колеи и компенсации перепадов высот. Верхняя часть этого подъемника, которая является относительно гладкой, используется в качестве основы для режима ношения.
  2. Фрезерование (тротуары HMA). Верхний слой фрезерован на существующем покрытии, чтобы обеспечить относительно гладкую поверхность для укладки. Фрезерование также обычно используется для удаления поврежденного поверхностного слоя с существующего покрытия.
  3. Алмазное шлифование (покрытия PCC). Тонкий верхний слой может быть срезан с существующего покрытия, чтобы сгладить относительно небольшие деформации поверхности перед нанесением гибкого или жесткого покрытия.

Курс выравнивания — Тротуары HMA

Выравнивающие ряды (или предварительные уровни) — это начальные подъемы, размещаемые непосредственно на существующем покрытии, чтобы заполнить низкие места на покрытии (рис. 2). Обычно в асфальтоукладчиках используется автоматическая система управления выглаживающей плитой, которая поддерживает постоянную точку буксировки выглаживающей плиты независимо от вертикального положения тягача. Это позволяет асфальтоукладчику проезжать по неровной неровной дороге и при этом обеспечивать относительно плавный подъем с дополнительным HMA, компенсирующим низкие места в существующем покрытии.

Рис. 2: Фотография, показывающая существующее покрытие (слева, спереди), выравнивающий слой (слева сзади) и окончательный слой покрытия (справа). В этом конкретном случае курс выравнивания был размещен только периодически там, где это было необходимо, на протяжении всей 8-мильной работы.

Подъемники с выравнивающим курсом должны быть такой же толщины, как самая глубокая низкая точка, но не настолько толстой, чтобы их было трудно уплотнять. Поскольку это не последний этап износа, высота и уклон участка нивелирования иногда строго не указываются или не контролируются.Однако подрядчики и инспекторы должны уделять пристальное внимание выравниванию толщины слоя, поскольку чрезмерно толстый слой выравнивания может привести к значительному перерасходу HMA и, как следствие, значительному перерасходу бюджета проекта.

Несмотря на то, что дорожки выравнивания могут помочь сделать дорожное покрытие более гладким, они страдают от обсуждаемого дифференциального уплотнения и поэтому не могут полностью решить проблему гладкости.

Фрезерование — Тротуары HMA

Фрезерование (также называемое шлифованием или холодным строганием) можно использовать для сглаживания существующего покрытия HMA перед наложением HMA или PCC.Вместо того, чтобы заполнять низкие места, как это делается при выравнивании, фрезерование удаляет высокие точки на существующем покрытии, чтобы получить относительно гладкую поверхность. Для дорожных покрытий HMA фрезерование может помочь устранить проблемы дифференциального уплотнения.

Фрезерные станки являются основным методом удаления старого материала с поверхности дорожного покрытия HMA перед наложением (Roberts et al., 1996 [2] ). Они могут быть оснащены автоматическим контролем уклона для восстановления как продольного, так и поперечного уклона и могут удалять большинство существующих деформаций дорожного покрытия, таких как колейность, неровности, поврежденный материал поверхности или обрыв.Основными преимуществами фрезерования являются (Roberts et al., 1996 [2] ):

  1. Устраняет необходимость в сложных маршрутах выравнивания и проблем с оценкой количества неравномерных толщин слоя выравнивания, используемых для заполнения существующих углублений в дорожном покрытии.
  2. Обеспечивает RAP для операций по переработке.
  3. Позволяет эффективно удалять изношенный гибкий материал дорожного покрытия, который не подходит для удержания в конструкции дорожного покрытия.
  4. Обеспечивает поверхность с высокой устойчивостью к скольжению, подходящую для временного использования транспортными средствами, пока не будет завершена окончательная укладка поверхности.
  5. Позволяет поддерживать или восстанавливать линии бордюров и водостоков перед гибкими перекрытиями.
  6. Обеспечивает эффективную технику удаления материала вблизи подвесных конструкций с целью сохранения зазоров для мостовых конструкций, светофоров и воздушных коммуникаций.

Основными компонентами фрезерного станка являются фрезерный барабан для измельчения существующего покрытия, вакуум для сбора измельченных частиц и транспортная система для транспортировки измельченных частиц на самосвал для перевозки (рис. 3, 4 и 5).В таблице 1 показаны диапазоны некоторых основных параметров фрезерного станка, на рисунках 6 и 7 показаны два примера фрезерных станков, на рисунках 8 и 9 показаны фрезерованные дорожные покрытия, а на видео 1 показан основной процесс фрезерования.

Таблица 1: Диапазоны параметров фрезерного станка (из ARRA, 2001 [3] )

Спецификация Типичный диапазон Комментарии
Ширина реза от 75 мм (3 дюймов) до 4,5 м (14 футов) Барабаны бывают определенной ширины.Различную ширину можно получить за несколько проходов.
Глубина реза до 250 мм (10 дюймов) за проход Проще сделать несколько неглубоких проходов, чем один глубокий.
Скорость производства от 100 до 200 тонн / час для больших машин Зависит от состояния машины и дорожного покрытия.
Размер материала после фрезерования 95% проходит через сито 50 мм (2 дюйма) Типичный размер.

Рисунок 4. Режущий барабан фрезерного станка.

Рисунок 5. Режущие зубья фрезерного станка.

Рисунок 6. Малая фрезерная машина.

Рисунок 7. Большой фрезерный станок.

Рис. 8. Фрезерованная дорога, показывающая полное удаление покрытия HMA, которое обнажает плиты PCC под ним.

Рис. 9. Фрезерованная дорога при подготовке к наложению HMA.? Обратите внимание, что остались некоторые области предыдущего наложения HMA.

После фрезерования дорожного покрытия поверхность становится довольно грязной и пыльной. Поверхность следует очистить подметанием или мытьем перед нанесением любого покрытия, в противном случае грязь и пыль уменьшат связь между новым покрытием и существующим покрытием (рис. 10 и 11). При подметании обычно требуется более одного прохода, чтобы удалить всю грязь и пыль. Если фрезерованная поверхность вымыта, тротуару необходимо дать высохнуть перед укладкой.

Рис. 10. Подметание существующей поверхности перед наложением.

Рис. 11. Промывка существующей поверхности перед наложением.

Фрезерование также дает шероховатую поверхность с канавками, что увеличивает площадь существующей поверхности дорожного покрытия по сравнению с поверхностью без канавок. Увеличение площади поверхности зависит от типа, количества, состояния и расстояния между зубьями режущего барабана, но обычно находится в диапазоне от 20 до 30 процентов, что требует соответствующего увеличения липкого покрытия (на 20-30 процентов больше) по сравнению с нефрезерованная поверхность (TRB, 2000 [1] ).

Правильный курс по сравнению с фрезерованием

Во многих ситуациях фрезерование может быть лучшей альтернативой выравнивающей дорожке. Количества выравнивающих участков трудно точно оценить, а толщина выравнивающих участков обычно невелика, что исключает использование ядерных манометрических испытаний по плотности. Таким образом, трудно достичь и измерить адекватную плотность смеси. В некоторых проектах наложения может быть лучше всего сочетание фрезерования и курсового выравнивания.

Алмазное шлифование — покрытие PCC

Хотя алмазная шлифовка обычно используется для восстановления поверхности жесткого покрытия, алмазная шлифовка может использоваться для устранения относительно небольших деформаций поверхности в существующем жестком покрытии перед нанесением гибких или жестких покрытий.Поскольку алмазное шлифование делает существующее жесткое покрытие шероховатым, оно также улучшает сцепление между существующим покрытием и покрытием. Применение алмазного шлифования без наплавки рассматривается в разделе «Алмазное шлифование».

Наложения HMA на покрытие PCC

При установке покрытия HMA на покрытое стыками или трещинами покрытие PCC необходимо учесть некоторые особые соображения в дополнение к обычному ремонту и выравниванию. Простое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP) укладывается в отдельные плиты, и как JPCP, так и непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) имеют тенденцию к растрескиванию на отдельные участки.Эти плиты / секции имеют тенденцию перемещаться как отдельные единицы. Хотя покрытия HMA могут выдерживать небольшие дифференциальные движения земляного полотна без образования трещин, большие дифференциальные движения на границах плиты и трещины достаточно велики, чтобы растрескать перекрытие HMA (так называемое отраженное растрескивание). Существует несколько методов предотвращения (или, по крайней мере, отсрочки возникновения) отраженного растрескивания:

  • Предотвратите перемещение плит или секций, стабилизируя материал под ними . Это включает бурение отверстий в неустойчивой плите или секции PCC и закачку асфальтового или цементного материала для заполнения любых пустот под ними.Обычно этот метод подходит только для отдельных случаев нестабильности. Он неэффективен в качестве общей обработки проезжей части.
  • Сделайте гибкую конструкцию достаточно прочной, чтобы противостоять растрескиванию. . Обычно это включает в себя дополнительные гранулированные базовые слои между верхним слоем HMA и существующим покрытием PCC или очень толстые слои HMA, оба из которых часто не являются рентабельными. Даже если используются эти типы профилактических мер, они все равно не могут гарантировать предотвращение отражающего растрескивания.
  • Трещина / разрыв и посадка нижележащего покрытия PCC . Это включает разбиение нижележащего покрытия PCC на относительно небольшие части (порядка 0,3 м 2 до 0,6 м 2 (1 фут 2 до 2 футов 2 ) путем многократного падения большого груза (Рисунок 12 и 13). Затем детали укладываются за 2–3 прохода с помощью большого ролика с резиновыми колесами. В результате получается тротуар, состоящий из небольших, прочно установленных кусков (рис. 14). На видео 2 кратко показан процесс.
  • Протереть нижнее жесткое покрытие . Это включает превращение нижележащего покрытия PCC в щебень. Затем этот щебень используется в качестве высококачественной базовой трассы для поддержки наложения HMA. Притирка обычно выполняется с помощью одного из следующих двух единиц оборудования:
    • Резонансный прерыватель дорожного покрытия (Рисунок 15 и видео 3) . Это оборудование ударяется о жесткое покрытие с низкой амплитудой небольшой пластиной на резонансной частоте плиты (обычно около 44 Гц), вызывая разрушение плиты (Рисунок 16) (Roberts et al., 1996 [2] ). Обычно резонирующему прерывателю дорожного покрытия требуется от 14 до 18 проходов, чтобы стереть дорожное покрытие всего 3,6 м (12 футов) (NCAT, 2001 [4] ).
    • Многоголовочный выключатель (MHB) (Рисунки 17, 18 и видео 4) . В этом оборудовании для разбивания плиты используется серия независимо управляемых отбойных молотков большой амплитуды. Обычно бывает от 12 до 16 молотков, каждый весом от 450 до 680 кг (от 1000 до 1500 фунтов). Молотки можно сбрасывать с разной высоты (0.3 — 1,5 м (1 — 5 футов)) для создания энергии удара от 2700 до 16 300 Н · м (2000 — 12000 фут-фунтов). Молотки совершают цикл от 30 до 35 ударов в минуту. MHB могут стереть дорожное покрытие целиком (до 4 м (13 футов)) за один проход (Antigo Construction, 2001 [5] ).

Обследование 38 штатов, опубликованное в 1999 г. (Ksaibati, Miley and Armaghani, 1999 [6] ), выявило следующие данные о трении жесткого покрытия:

  • Нарушения последующего гибкого покрытия, такие как усталостное растрескивание и колейность, чаще всего связаны со слабым земляным полотном.Это земляное полотно также является наиболее вероятной причиной повреждения исходного твердого покрытия. Трубчатость опасна, когда условия опоры земляного полотна не известны.
  • Большинство измельченных частиц имеют размер 25,4–76,2 мм (1–3 дюйма), хотя частицы вблизи кромки дорожного покрытия или под существующей арматурной сталью могут достигать 380 мм (15 дюймов).
  • Растирание обычно лучше, чем растрескивание и посадка для уменьшения отражающего растрескивания.

Учитывая дороговизну этих методов, некоторые агентства предпочитают жить с совместным растрескиванием отражений, а не предотвращать его.Это особенно верно на дорогах с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью, где плавность движения и структурная целостность могут не иметь такого высокого приоритета, как на дорогах с высокой интенсивностью движения, таких как межштатные автомагистрали.

Наложения PCC на покрытие HMA (из ACPA, 2001b

[7] )

Накладки без склеивания

Неразрывные покрытия PCC как HMA, так и PCC не требуют большой подготовки поверхности, что является одной из основных причин их использования.

Склеенные накладки

Накладки из клееного PCC покрытия HMA требуют нескольких дополнительных соображений.Во-первых, успех связанного верхнего слоя зависит от хорошего сцепления между жестким верхним слоем и лежащим под ним гибким покрытием. Для развития этого сцепления нижележащее гибкое покрытие должно иметь чистую шероховатую поверхность. Предпочтительно гибкое покрытие следует фрезеровать, однако, как минимум, для очистки поверхности HMA следует использовать воду или абразивоструйную очистку. Если используется водоструйная очистка, поверхность должна высохнуть на воздухе перед установкой PCC.

После того, как гибкая поверхность дорожного покрытия станет чистой, ее необходимо поддерживать в чистоте до тех пор, пока не будет наложено приклеенное покрытие.Пыль, грязь и мусор, падающие на асфальтовое покрытие, необходимо удалить. Если поверхность очищается за день до укладки, в день укладки может потребоваться очистка воздуха от грязи и пыли. Если движение по фрезерованной поверхности разрешено, поверхность необходимо снова очистить перед укладкой дорожного покрытия.

PQC, Методы строительства и как это делается

Бетонные дороги: PQC, методы строительства и способы их изготовления!

Введение в бетонные дороги:

Бетонные дороги относятся к категории дорог высокого качества / дорог высшего качества, построенных из цементобетона.Эти покрытия могут быть снабжены или не иметь подкладок под основанием / основанием, и они могут быть построены непосредственно над хорошо утрамбованным грунтовым полотном. Они черпают свою прочность, чтобы выдерживать транспортные нагрузки на колеса, благодаря своей прочности на изгиб и способны перекрыть любые слабые места в слое, на котором они размещены.

Тем не менее, установка под цементно-бетонными покрытиями подкладочного слоя под цементобетонными покрытиями значительно повысит их характеристики; таким образом, хорошо спроектированное и хорошо сконструированное цементобетонное покрытие представляет собой жесткое покрытие, способное обеспечивать безотказную высококачественную ездовую поверхность для больших объемов и тяжелых транспортных нагрузок на срок от 30 до 50 лет.Технические характеристики портландцементного бетона хорошо известны, поэтому бетонное покрытие можно спроектировать на рациональной основе.

Основным недостатком этого типа дороги является ее высокая начальная стоимость, хотя ее экономическая стоимость (первоначальная стоимость плюс стоимость обслуживания) в течение расчетного срока службы является привлекательной. Кроме того, это требует высочайшего уровня контроля качества на всех этапах — выбор материала, разработка смеси, размещение, уплотнение, обеспечение стыков и отверждение.

Бетон для дорожного покрытия (PQC) :

Бетон для дорожного покрытия (PQC) — это цементный бетон, изготовленный из крупноразмерных заполнителей в соответствии со спецификациями IRC и уложенный на сухое тощее бетонное основание.

Эта конструкция используется специально для бетонных покрытий шоссе и взлетно-посадочных полос в аэропортах, так как может выдерживать большие нагрузки.

Строительство цементно-бетонных дорог :

Этапы строительства цементобетонных дорог следующие:

1. Подготовка земляного полотна / основания

2. Установка опалубки.

3. Дозирование материалов

4. Дозирование смеси

5.Приготовление смеси

6. Транспортировка и укладка смеси

7. Уплотнение

8. Суставы

9. Стяжка и отделка поверхности

10. Лечение

11. Открытие движения

Соответствующие спецификации IRC:

(a) IRC: 15-2002 (третья редакция): «Стандартные спецификации и правила строительства бетонных дорог», IRC, Нью-Дели, 2002.

(b) IRC: 61-1976: «Рекомендации по устройству бетонных покрытий в жаркую погоду», IRC, Нью-Дели, 1976.

(c) IRC: 91-1985: «Рекомендации по устройству бетонных покрытий в холодную погоду», IRC, Нью-Дели, 1985.

Методы строительства :

Есть два различных способа устройства цементобетонного покрытия:

(a) Метод альтернативного отсека :

В этом методе строительство цементобетонного покрытия осуществляется в альтернативных пролетах; заливы, оставленные в первую очередь, выполняются после того, как уже уложенный бетон достаточно затвердеет — одна неделя в случае обычного портландцемента и два-три дня для быстротвердеющего цемента.

(b) Непрерывный метод :

В этом способе все пролеты одной полосы прокладываются непрерывно; однако строительные швы выполняются в конце рабочего дня.

Считается, что метод альтернативного отсека имеет следующие преимущества:

(i) Наличие большего рабочего места для укладки пролета плиты.

(ii) Совместное обеспечение считается легким делом.

(iii) Проложенный ранее залив может противостоять соседнему пролету, заложенному позже.

Однако метод имеет и недостатки:

(i) Больше поперечных швов.

(ii) Сбор дождевой воды в сезон дождей в заливах, оставленных для укладки на втором этапе.

(iii) Поскольку ни одна полоса движения не готова для движения, изменение направления движения во время строительства является сдерживающим фактором.

(iv) Оборудование необходимо перемещать вперед и назад.

Хотя обеспечение стыков требует больше работы при непрерывном методе, этот метод является предпочтительным, поскольку потребности в изменении движения транспорта минимальны.

Основные особенности IRC: 15-2002 (Третья редакция) :

Этот кодекс охватывает требования полностью механизированного строительства, а также частично механизированных и частично ориентированных на рабочую силу методов.

Он касается различных аспектов строительства дорог из цементобетона, таких как материалы, дозирование, измерение, транспортировка и смешивание, подготовка земляного полотна и основания, формирование, стыки, арматура, укладка бетонной смеси, отделка, отверждение, а также установки и оборудование.

Материалы :

Цемент:

Обычный портландцемент, сорт 43 (IS: 8112) должен быть предпочтительнее. Если в почве вокруг содержание сульфатов превышает 0,5%, цемент должен быть сульфатостойким.

Добавки:

Добавки, соответствующие IS: 6925 и IS: 9103, могут использоваться для улучшения удобоукладываемости бетона или для увеличения времени схватывания. Если используется воздухововлекающая добавка, количество воздухововлекающего агента должно составлять 5 ± 1.5 процентов (для заполнителя номинальным размером 25 мм) от объема смеси. Это противодействует эффекту замораживания и оттаивания, если таковой имеется, а также улучшает удобоукладываемость.

Агрегаты:

IS: 383: 1970-Спецификации грубых и мелких заполнителей из природных источников для бетона, BIS-New Delhi.

Грубые агрегаты:

Крупные заполнители должны состоять из чистых, твердых, прочных, непористых кусков щебня / щебня. Максимальный размер не должен превышать 25 мм.В зависимости от степени сортировки мелкого заполнителя можно использовать заполнители с непрерывной сортировкой или сортировкой по зазорам.

Мелкий заполнитель:

Должен состоять из чистого натурального песка и соответствовать стандарту IS: 383. Он не должен содержать органических веществ.

Вода:

Должен быть чистым и соответствовать требованиям IS: 456. Питьевая вода считается пригодной для смешивания и отверждения.

Сталь:

Должен соответствовать IS: 432, IS: 1139 и IS: 1786 в зависимости от ситуации.Дюбельные стержни должны соответствовать классу S-240, а анкерные стержни — классу S-425 IS. Если используется стальная сетка, она должна соответствовать IS: 1566. Сталь должна быть покрыта эпоксидной краской для предотвращения коррозии.

Дозирование бетона по прочности:

Расчет должен основываться на прочности бетона на изгиб. Смесь должна быть разработана в лаборатории таким образом, чтобы обеспечить минимальную прочность на изгиб в полевых условиях с допустимым уровнем допуска. Смесь должна быть разработана в лаборатории с учетом немного большей прочности, чем та, которая требуется в полевых условиях.

Для достижения желаемой минимальной прочности на изгиб S ’, известной как характеристическая прочность, смесь рассчитана на целевую прочность S, которая всегда выше с учетом степени контроля качества, возможного в полевых условиях.

Это отношение —

J a -значения для различных уровней допуска приведены ниже:

При отсутствии оборудования для испытания балок на прочность на изгиб, расчет может быть основан на эквивалентных значениях прочности на сжатие, и может использоваться следующая формула —

Ожидаемые значения стандартного отклонения прочности на сжатие приведены в таблице 8.28.

Для проектирования цементно-бетонных смесей руководство может содержаться в IRC: 44-2008: «Руководство по проектированию цементно-бетонных смесей для дорожных покрытий, IRC, Нью-Дели, 2008», «IS: 10262-1982, Рекомендуемые рекомендации для проектирования бетонных смесей , IRC, Нью-Дели, 1989 »и« IS: SP: 23 — Справочник по бетонным смесям ».

Минимальный цемент, соответствующий прочности на изгиб 4,5 МПа в полевых условиях через 28 дней, должен быть не менее 350 кг / м. 3 бетона. (Верхний предел составляет 425 кг / м 3 бетона).

Соотношение воды и цемента :

Максимальное водоцементное соотношение должно составлять 0,50. Регулировка удобоукладываемости должна производиться путем изменения соотношения крупного и мелкозернистого заполнителя или улучшения их гранулометрического состава без изменения содержания цемента или водоцементного отношения.

Технологичность :

Осадка 0-25 (низкая) и коэффициент уплотнения 0,78 для вибрации машин с механическим приводом. Для машин с ручным приводом необходимы меньшая просадка и более высокий коэффициент уплотнения.

Инструменты, оборудование и приспособления :

Они указаны отдельно для полумеханизированного строительства и для полностью механизированного строительства, охватывая различные этапы работ, такие как уплотнение земляного полотна и основания, бетонирование и опалубка, подготовка бетона, транспортировка, укладка и уплотнение бетона, отделка, швы, отверждение, очистка и герметизация стыков. Также могут быть предусмотрены нижнее основание из щебня из мокрого щебня и основание из сухого тощего бетона, поверх которых может быть уложен бетон для дорожного покрытия для производства бетонной дороги превосходного типа.

Погодные ограничения:

Бетонирование нельзя проводить при температуре ниже 5 ° C или ниже 30 ° C.

Формы:

Боковые опоры должны быть из швеллерных профилей из мягкой стали. Деревянные формы разрешены только на поворотах радиусом менее 45 м.

Соединений:

Деформационные швы, усадочные швы, деформированные или продольные швы — это три основных типа. Кроме того, могут быть предусмотрены строительные швы.

На рис. 8.11 показаны детали уплотнения канавки усадочного соединения.

На рис. 8.12 показаны детали уплотнения продольной стыковой канавки.

На рис. 8.13 показаны детали уплотнения канавки компенсатора.

Строительство:

Машины и оборудование должны быть спроектированы таким образом, чтобы скорость укладки была не менее 60 м / час.

Хранение и транспортировка цемента:

Для хранения используются вертикальные силосы большой емкости.В случае небольших проектов, связанных с ручной или полумеханизированной укладкой мощения, можно использовать цемент в мешках.

Быстротвердеющий цемент не следует хранить более трех месяцев.

Хранение и обработка заполнителей:

Отвалы заполнителя следует размещать на ровной и хорошо дренированной земле, прилегающей к проезжей части.

Дозирование материалов:

Дозировка материалов весовая. Вес цемента принять равным 1440 кг / м 3 .Вода может быть измерена по объему.

Бетонный завод и оборудование для полностью механизированного строительства :

Для полностью механизированного строительства необходимы:

(i) Бункеры и бункеры

(ii) Автоматические весы

(iii) Смесители

(iv) Кабина управления

Смешивание :

В смесителях должно быть обеспечено равномерное перемешивание. Минимальная скорость барабана должна быть не менее 15 оборотов в минуту.Минимальное время перемешивания — 1,5 минуты.

Транспортировка и укладка бетона:

Свежезамешанный бетон с завода необходимо доставить на площадку грузовиками / самосвалами. Время между приготовлением смеси и окончательной отделкой укладчиком на месте не должно превышать 100–120 минут.

Размещение стали:

Не допускать смещения арматуры при бетонных работах. В местах стыков должны быть предусмотрены дюбели и анкерные стержни.

Полностью механизированное строительство :

Бетоноукладчик фиксированной формы или бетоноукладчик скользящей формы используется для распределения, уплотнения из формы, стяжки и финишной отделки, а также текстуры и отверждения свежеуложенного бетона за один полный проход машины. Асфальтоукладчик должен быть оснащен электронными датчиками, позволяющими укладывать плиту до необходимой толщины, изгиба и выравнивания в случае асфальтоукладчиков со скользящими формами.

Дюбели могут быть установлены либо с помощью устройства для установки дюбелей (DBI), либо путем предварительной фиксации дюбелей на стальных стульях на опорной плите.DBI обычно устанавливается на асфальтоукладчик для лучшего выполнения работы.

Поезд мощения фиксированной формы должен состоять из отдельных приводных машин, которые распределяют, уплотняют и чистят бетон в непрерывном режиме. Для этого нужны рельсы по обе стороны дороги, чтобы двигаться по длине.

Линия укладки опалубки должна состоять из силовой машины, которая в непрерывном режиме разбрасывает, уплотняет и чистит бетон. Уплотнение осуществляется за счет внутренней вибрации и формования между боковыми формами либо с помощью соответствующей плиты, либо с помощью вибрирующих и колеблющихся чистовых балок.Бетоноукладчик со скользящими формами имеет собственные опорные направляющие, по которым он может перемещаться в продольном направлении; ему не нужны фиксированные рельсы.

Текстура поверхности:

Поверхность плиты должна быть текстурирована кистью в поперечном направлении.

Для этого используются проволочные щетки. Глубина текстуры обычно составляет 1,00 ± 0,25 мм.

Некоторые установки и оборудование считаются необходимыми даже в полумеханизированном и ориентированном на работу строительстве.

Используется продольный поплавок, управляемый с пешеходного моста для выравнивания поверхности.Для проверки правильности поверхности при проектировании трассы используется линейка длиной 3 м.

Отверждение бетона:

Для отверждения можно нанести влажный гессиан на свежеуложенный бетон и регулярно его увлажнять. Также можно использовать отвердитель.

Удаление форм:

Формы нельзя снимать со свежеуложенного бетона до тех пор, пока он не затвердеет, или, по крайней мере, в течение 12 часов, в зависимости от того, что наступит позже. Края покрытия не должны иметь повреждений.Если необходимо указать незначительное повреждение, это следует сделать с помощью цементного раствора в соотношении 1: 2 (1 цемент и 2 песка).

Уплотнение стыковых канавок:

Выпиливание паза небольшой ширины, предусмотренного изначально, необходимо для его расширения для правильного заполнения герметиком.

Открытие движения:

Если не используется быстротвердеющий цемент, бетонное покрытие следует открывать для движения транспорта только после 28 дней отверждения. Если используется быстротвердеющий цемент, достаточно семи дней выдержки.

Контроль качества:

По крайней мере, два образца балки и два куба, один для испытаний через 7 дней, а другой через 28 дней, должны отливаться при ежедневной работе. Они должны быть испытаны, и их соответствующие пределы допусков должны быть проверены.

Завод, машины и оборудование для цементобетонного дорожного строительства:

Оборудование, необходимое для строительства бетонных дорог, варьируется от крупных заводов и машин до небольших единиц оборудования — для дозирования, смешивания, укладки, отделки, текстурирования поверхности, отверждения и контроля качества.

Бетономешалка с дозатором:

Для дозирования по объему используются ящики известной вместимости. Используется бетоносмеситель вместимостью не менее 0,2 м 3 . Предпочтительно смеситель с водомером и автоматическим запорным устройством для контроля периода перемешивания. Для крупных работ используются дозирующие и смесительные установки с автоматическими устройствами управления.

Колесные тачки:

Это небольшие двухколесные контейнеры, предназначенные для перевозки бетона на короткие расстояния; они полезны только для небольших работ.

Виброрейка:

Обычно это стяжка из низкоуглеродистой стали, приводимая в движение установленными на ней вибрационными узлами, перемещающимися по опалубкам по краям дороги.

Внутренние вибраторы:

Они приводятся в движение сжатым воздухом или электричеством и являются частью полностью механизированной конструкции.

Поплавок:

Поплавок продольный изготавливается из дерева и имеет одну или две ручки в зависимости от ширины.

Прямая кромка:

Используется для проверки поверхности плиты в продольном направлении. Он сделан из дерева с пластиной МП внизу, длиной 3 м, шириной 10 см, с двумя ручками.

Ремни:

Брезентовые ленты используются для отделки поверхности дорожного покрытия ручным способом. Это нужно сделать до того, как бетон застынет. Ремень имеет ширину 25 см и дополнительную длину, сжатую до ширины плиты. На концах установлены ручки.

Щеточные веники:

Щетки с волокнистыми щетками используются для создания противоскользящей поверхности.

Разные инструменты и оборудование:

Инструменты для обрезки кромок для скругления кромок на стыках и продольных кромок, лопаты, лопаты, сковороды и другие подобные предметы также могут пригодиться.

Асфальтоукладчик фиксированной формы:

Это оборудование, используемое для полностью механизированного строительства. Поезд мощения фиксированной формы должен состоять из отдельных приводных машин, которые непрерывно распределяют, уплотняют и чистят бетон.

Бетон выгружается без сегрегации в бункер разбрасывания, который оборудован средствами контроля скорости осаждения на основание. Разбрасыватель удаляет бетон с надбавкой, достаточной для того, чтобы вибрационный уплотнитель полностью уплотнил слой. Финишер должен иметь возможность обработать поверхность до требуемого уровня и гладкости, как указано.

Асфальтоукладчик фиксированной формы движется по рельсам, установленным на каждом краю дорожной плиты.

Укладчик скольжения :

Линия укладки опалубки должна состоять из силовой машины, которая в непрерывном режиме разбрасывает, уплотняет и чистит бетон. Машина для укладки скользящих форм должна уплотнять бетон за счет внутренней вибрации и формировать его между боковыми опорами либо с помощью соответствующей плиты, либо путем вибрации и колебания отделочных балок.

Нанесенный бетон необходимо удалить до необходимого среднего значения. Датчики прикреплены к четырем углам машины для укладки скользящих форм для контроля уровня отделочных балок и соответствующей пластины.

К бетоноукладчикам со скользящей формой будут прикреплены вибраторы. Скорость строительства желательно не менее 60 м / час. Схема укладки опалубки показана на рис. 8.14.

Поскольку поезд для укладки бетонных покрытий имеет свои собственные пути, по которым он может двигаться с любой стороны дороги, нет необходимости в дополнительных фиксированных путях.

Предварительно напряженное бетонное покрытие :

Техника предварительного напряжения применялась к цементобетонному покрытию автомобильных дорог в недавнем прошлом.Фактически, он был применен для покрытия взлетно-посадочных полос в аэропортах в большей степени ввиду превосходной прочности и несущей способности предварительно напряженного бетона.

Одним из больших преимуществ этого типа покрытия является то, что сплошная длина плиты 120 м может быть построена без каких-либо стыков с использованием предварительно напряженного бетона; это приводит к повышению комфорта при езде и снижает затраты на техническое обслуживание.

Толщина плиты также может быть уменьшена по сравнению с плитой из цементобетона, простой или армированной.Желательна ширина 3,6 м, поэтому требуется продольный шов. Желательной считается минимальная толщина 150 мм.

Рекомендуется минимальное предварительное напряжение 22 кг / см 2 в продольном направлении. Поперечное предварительное напряжение около 3-4 кг / см 2 считается адекватным.

Тросы предварительного напряжения должны быть диаметром 7 мм с пределом прочности на разрыв 140–170 кг / см. 2 .

Приведены следующие недостатки:

(i) Это квалифицированная работа, требующая квалифицированной рабочей группы.

(ii) Потеря предварительного напряжения может произойти из-за закрепления земляного полотна.

(iii) Требуется высокий уровень контроля качества.

(iv) Эти тротуары сложно построить на поворотах.

Предварительное напряжение может быть либо предварительным, либо последующим напряжением; последний предпочтителен для дорожных покрытий.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.